北京交委：2014年建立公交專用道聯網規劃

 

　　2014年春節假期一結束，北京地鐵客流量就迅速恢復到了節前水平——進站需要繞圈，上車基本靠推。相比之下，公交客流則相對“冷清”，乘客寧肯擠地鐵也不去坐公交車。“不是我們的運力不夠，而是沒有發揮出來。”公交集團相關負責人說，擁堵致使每天有6000多個車次損失在路上，造成了公交速度慢，乘客等車難、乘車意愿下降的現象。

　　乘客經歷

　　“正月十五地鐵就擠上不去了”

　　春節期間，北京市民享受了一周多的“幸福交通”，路上隨便開，地鐵隨便坐。假期結束后的元宵節這天，市民李先生顯然還在“過年”，他一大早計劃坐地鐵4號線從陶然亭去理工大學，理所當然地選擇了地鐵。“沒想到，一進站嚇我一跳，陶然亭站臺上密密麻麻地全是等車的乘客。”李先生估算了一下，照這個形勢，上車至少要等五六趟地鐵。

　　李先生以為造成陶然亭候車乘客上不去車的原因是，返程高峰地鐵北京南站上車客流量較大。因此他往反方向坐了兩站，希望能錯過北京南站這個“堵點”，結果到了馬家堡站，地鐵內乘客還沒有緩和的跡象。“正月十五地鐵就擠不上去了，我實在沒有想到。”

　　節后正常上班后，央視連續播放了幾期《開往春天的北京地鐵》，記者跟拍體驗北漂早高峰擠地鐵，“乘客下車竟然被擠回車廂”成為網上的熱議話題。而真實情況是，您要沒有這樣的經歷都不好意思說坐過北京地鐵：要下車被擠回去、好不容易上車又被擠下來，這樣的“尷尬”情景天天都在北京地鐵上演。

　　記者體驗

　　公交車不擠但等車沒譜

　　北京地鐵相關負責人表示，2013年全市地鐵運營線路達到17條，日均千萬人次就成為“常態”，1號線、5號線、10號線等多條地鐵運力已到“極限”。

　　那么公交車的運營情況如何？21日早高峰，記者體驗公交車出行，相比“擠成相片”的地鐵車廂，公交車廂甚至可以“選座”。不過，記者全程用時1小時5分鐘，多一半時間是在站臺等車。擁堵是公交車不能按時到站的主要原因。

　　記者的行程是從豐臺區南二環外的蒲黃榆到達南四環內的東大街。早上7點35分，記者到達蒲黃榆車站。蒲黃榆車站附近是一個交叉路口，當時東西向和南北向行駛的車輛混雜在一起，出現了短暫的嚴重擁堵，從南向北的路段成了“停車場”，而從北向南的路段則遲遲沒有車輛開過。大約3個紅綠燈變換后，交叉路口車輛才逐漸疏通。

　　在站臺上等車的乘客，腦袋都朝向公交車駛來的方向探頭張望，“望眼欲穿”。大約10分鐘的時間內，只有三四輛車進站。15分鐘后，記者要乘坐的公交車才駛來。第一趟公交車倒沒有太堵，而記者在三環路的草橋站換乘另一路公交車，在站臺等車用去了20多分鐘。詢問車站引導員什么時候能來說，引導員說，公交車“不知道堵在哪了，什么時候能來誰也說不準。”

　　和等車時相比，上車后找座位則“太順利”了。雖然正值早高峰，但車上并不擁擠，一路上都有空座位。記者所乘坐的兩路公交車，上車后都有十多個座位，尤其是車廂后部基本都空著。乘客上車后，找個座位不舒服還能換一個。一位乘客說：“過去，高峰時段乘坐公交車，車廂內能有個“落腳”的地兒就不錯了。現在上車后不用搶，還能隨便挑呢。”

　　不過，記者在地鐵站隨機采訪的多位乘客表示，即使公交車車廂內不擁擠了，他們還是會盡可能選擇地鐵出行，“時間有保障，可以計算好時間再出門，這大冷天的在公交站等車就像‘撞大運’。”

　　人大代表

　　公交專用道成網成片才能疏堵

　　21日晚高峰，記者在三環路上體驗公交車。三環路很多公交車站前，都會有一段公交專用道，社會車輛不小心“溜”進去還有攝像頭拍照。不過，在晚高峰時段，公交車要出站可就太難了，記者乘坐的300路，從雙井橋上車后，公交車要并入中間的社會車道，卻不斷遭遇社會車輛擠壓，乘務員伸出胳膊，司機也伸車大拇指希望后車能讓一讓，卻一點也不管用。從雙井橋南側走到京廣橋，一站地，用時近30分鐘。

　　北京市人大代表、公交保修分公司四廠技師工作室負責人王翀接受記者采訪時表示，時間的不固定性是目前制約公交出行的最大因素，這主要是由于道路的擁堵，大大降低了公交出行的速度。“所以，坐地鐵的乘客越來越多，而地鐵也越來越擠。”

　　這種惡性循環導致，公交的主要客流發生了變化。據公交部門介紹，現在坐公交車的“主力軍”是不趕時間的退休大爺大媽，上班族一般都會選擇時間靠譜的地鐵出行。另一方面，公交的客運量也在減少。北京公交客運量最多時單日能突破1600萬人次，目前在1300萬左右。

　　王翀表示，提高公交出行能力最好的解決方法就是在主干道施劃公交專用道，并盡量使其成網成片。他建議，首先在三環上全線施劃，因為三環堵點太多，包括六里橋、中關村、薊門橋、十里河、洋橋、國貿等，且與多出進出城路口連接。“二環和四環如果也能連網，是最理想的狀態。”

　　對此，交通專家徐康明說，對于北京這樣一個有龐大交通出行需求的城市，解決擁堵最直接的辦法就是用形成網絡的公交專用道。“北京目前交通的擁堵以及大氣狀況，已經到了必須進行交通改革的程度，發展公共交通應該拿出一定的魄力。”徐康明說，不開設專用道，這種擁堵局面就很難打破，專用道的開設，會引導私家車主轉乘公交。目前用開設專用道方式“倒逼”私家車主是一個不得已之選，這個過程是痛苦的，但這也是必須之選。

　　市交通委

　　公交專用道聯網2014年出規劃

　　2011年北京市首次在快速路上設公交專用道，京通快速路施劃公交道后，公交車平均行駛時間由26分縮短到12分，最快9分鐘就能跑完專用道全程。運營數據統計，在京通快速路專用道內公交車平均運速可達52公里/小時（小客車早高峰期間在京通快速路行駛速度約為15公里/小時），比未開通專用道前運速提高了一倍多，在專用道內行駛準點率在95%以上。

　　截至2013年12月底，北京市公交專用道總里程達到365.6公里，平均每年新增專用道22.85公里。不過記者調查發現，全市公交專用道存在幾個問題，一是專用道還沒有形成網絡和全線路連續覆蓋，有的只在公交港灣附近施劃，車輛通行效率大打折扣；二是公交專用道經常被社會車輛擠占；三是在交通擁堵較為嚴重的路口、路段沒有專用道。

　　對此，北京市交通委委員羅長波接受記者采訪時也坦承，北京公交專用道現在最大的問題不是施劃在哪兒，而且要成網，才能發揮作用。“2014年市交通委要做的是，在地面公交快速通勤網的基礎上，建立北京市公交專用道成網的規劃。”

聲明:

凡文章來源標明“中國智能交通網”的文章版權均為本站所有，請不要一聲不吭地來拿走，轉載請注明出處，違者本網保留追究相關法律責任的權利；所有未標明來源為“中國智能交通網”的轉載文章均不代表本網立場及觀點，“中國智能交通網”不對這些第三方內容或鏈接做出任何保證或承擔任何責任。