南京：南站5大交通"零換乘"

　　隨著南京南站啟用周年的到來，人們再次將目光聚焦在京滬高鐵五大樞紐站之一的身上。總建筑面積最大、接入高等級線路最多、配套最為完備等多項"桂冠"下的南京南站，作為南京市樞紐建設的重中之重，頗受矚目。而這一項目對于我國尚處發展初期的綜合交通運輸樞紐建設所起到的重要意義更是不言而喻。

　　作為綜合交通運輸體系的薄弱環節，我國在城市綜合交通運輸樞紐建設上欠賬頗多。近年來，為了緩解運輸能力緊張狀況，我國主要對交通線路（公路、鐵路、城市道路、軌道交通等）進行了大規模建設，而對樞紐重視不夠，投入不足。隨著我國高速公路、高速鐵路以及民航的發展，路段上的速度越來越高，花費的時間不斷縮短，而由于運輸樞紐銜接不夠協調和暢通，導致中轉換乘不方便，換乘時間長等，而這正是整個系統運行效率低下的主要原因。

　　在國家發改委綜合運輸研究所研究員程世東看來，南京南站的落成啟用正是為興起的樞紐建設提供了一份樣本。2011年7月起，京滬高鐵南京南站以"綜合客運樞紐"的一個"點"成功"挽結"起高速鐵路、城市軌道交通、公交、出租、長途汽運、社會車輛等6種出行方式。在接受《中國投資》采訪時，南京市發改委相關人士表示，南京南站周邊地區現有的交通格局已經徹底改變，更加完備的新局面正在形成。

　　5大交通模式環繞

　　在南京南站這一綜合交通樞紐大致600米的范圍內，包含了鐵路、地鐵、公路客運、公交、輕軌5大交通體系，通過200多部電梯，這5大交通體系完全連接在一起。南站48平方公里的區域內，形成了一個"四縱三橫"的快速路網體系，3條軌道交通、5條公交專用道、20條公交路線的公共交通體系。作為全國集成交通方式最為齊全的綜合客運樞紐，尤其是"長途汽運"的特色，全國獨此一家。實現這樣的功能，關鍵靠綜合交通運輸體系這樣的理念支撐。

　　作為鐵路樞紐，南京南站是京滬高速鐵路5大客運樞紐站之一，匯集京滬高速鐵路、寧安城際鐵路、寧杭城際鐵路、滬漢蓉快速鐵路4條鐵路客運干線，并連接已經開通運營的滬寧城際高鐵。不僅如此，該人士告訴記者，為了將南京南站與現有的各類客運場站之間實現最為快速的銜接，南京南站還擁有全江蘇范圍內最為龐大的軌道交通輔助系統。簡單來說，南京南站將配套建設4條城市軌道交通（3條地鐵線和1條輕軌線），分別為地鐵1號線南延線、3號線、6號線和機場輕軌線。

　　作為城市軌道交通樞紐，南京南站匯聚了地鐵1號線、3號線、6號線、機場輕軌線、寧和線等5條軌道交通線路；作為長途汽車客運樞紐，它設計近期日發送旅客3萬人次，遠期日發送旅客4萬人次，輻射蘇皖浙各地；作為公交樞紐，有二十余條公交線路從此經過。對于南京市來說，南京南站已經成為城市交通與對外交通的"焊接點"。甚至對于華東地區而言，南京南站都將發揮一定的區域交通樞紐輻射效應。

　　"零距離"換乘成為現實

　　"作為國內首個'把長途汽車站建在火車站里面'的綜合交通樞紐，南京汽車客運南站在設計建設之初就充分考慮了與其他交通工具換乘問題"，該人士向記者表示，南京南站工程共5層，地上3層（局部有夾層）、地下2層。其中，地面第三層為高架候車層，有垂直電梯和自動扶梯從地面到達該層，出租、社會車輛可以通過南北落客平臺到達候車室門口，即停即走。候車、檢票后，乘客可以通過自動扶梯，到達地面2層，乘坐火車。

　　地面第二層為鐵路高架軌道層和站臺層，下車旅客可以乘坐扶梯，抵達地面1層"中央換乘廣場"。

　　地面1層東西向長660米，南北向寬210米，布置有南京汽車客運南站（大巴）、公交樞紐站、出租車候車區、地鐵高鐵南京南站入口以及小型社會車輛停車場、大型社會車輛停車場、旅游大巴停車場、游客接待中心和火車售票大廳等。

　　而地下兩層，幾乎全歸地鐵所有。據記者了解，地鐵1號線南延線和3號線在南京南站地區以地下形式穿過，為地下兩層車站，同站臺換乘；6號線以高架形式跨過北廣場（與高鐵平行），與1號線和3號線采用站外換乘。

　　根據預測，南京南站投入使用后一半以上的客流來自公交車、出租車等非軌道方式，如何快速將如此大的客流迅速疏散并非是件容易的事情。為此，南站地區的快速交通網絡構架初定為"四縱三橫"。"四縱"分別是4條南北向的快速通道，它們是寧丹路、機場高速、寧溧路、寧杭高速；"三橫"分別是3條東西向的快速通道，它們是緯七路、繞城公路、宏運大道。

　　相關人士分兩種情形對南京南站"零換乘"進行了介紹。

　　首先，通過西換乘廣場與其他交通設施換乘。鐵路：經西換乘廣場向北通過北側樓扶梯可實現換乘；地鐵：通過設置在西換乘廣場中間部位的樓扶梯到達地下1層換乘地鐵或通過通道到達中央換乘廣場的地鐵出入口換乘地鐵；公交車：通過中央換乘廣場西部直接到達公交車場；出租車、社會車：通過設置在中央換乘廣場西部中間部位的樓扶梯到達地下1層換乘。

　　第二，預留場地下車旅客通過地下通道方便、快捷到達鐵路站房主體下方換乘其他交通設施，真正實現長途汽車站與其他交通設施之間的"零換乘"。

　　設計給力綜合樞紐

　　據記者了解，2006年，鐵道部拿出南京南站第一輪設計方案：南京南站主站房下方，只設地鐵一種換乘方式，其他換乘方式只能在車站外圍。因此，最初汽車南站的選址與高鐵南站之間隔了一個南廣場。

　　有人提出，"南廣場寬450米，拎著大包小包換乘的乘客是否方便？我們必須考慮。"為了解乘客想法，交通部門對各大客運站的乘客做了一次調查，結果83%乘客表示：不滿意。

　　就此，南京市規劃部門提出立體換乘方案，將汽車南站建在主站房下方，乘客出了高鐵站，可直接到達汽車站，實現"零換乘"。

　　剛開始有關方面對此方案并不認可，南京交通與規劃部門多次和鐵道部協商，終獲認可。

　　為了最終更好地實現綜合樞紐便捷理念，在設計過程中，南京南站特別注意了地面和地下空間的有效利用，將原設計中的地面層高填土方案，修改為地面層架空方案，為城市多種交通設施的布設提供了條件。同時，考慮城際鐵路的快進快出，設置了城際進站廳。正是在設計之初這種一體化的理念，使得建成后旅客不出樞紐即可實現多種交通方式的換乘，及時將龐大的客流進行疏解。

　　針對南站站房建筑設計提出的高架候車特點，設計了樞紐本體車流小循環和微循環系統，溝通南北高架以及地面交通，方便車站內部的交通組織。站房功能部局遵循"以流為主、到發分離、南北貫通"的原則，創造性地采用"上進上出"與"下進下出"相結合的立體流線模式，充分體現"公共交通優先、分區組織、立體換乘、分層布設"的設計思路，實現快速交通，大容量交通與城市交通的無縫對接。

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