出租車行業改革七點突破
2015-04-21 09:04:38來源：《ITS智能交通》 2015年第4期 作者：雷玉玲
[摘要]3月5日，交通運輸部部長楊傳堂就出租車行業改革問題接受記者采訪時表示：出租車行業改革已經進入一個新階段。
出租車是一個特殊的群體，雖“既非公家又非私家”的立場略顯尷尬，但作為城市交通的有力補充一直扮演著不可或缺的角色。
2015年3月5日，李克強總理在十二屆全國人大三次會議上作政府工作報告，其中提到，“加快中部地區綜合交通樞紐和網絡等建設” 、 “構筑綜合立體大通道” 、 “使交通真正成為發展的先行官” 。
哪里有開放哪里就有創新， 哪里有創新哪里就競爭激烈。 在城市交通這一發展的先行官中， 出租車以其特有的交通角色必將在未來有更大的發展前景， 但是出租車目前的現狀亦有令人堪憂之處。
出租車本質上不是公共交通， 所以不能用那只 “看不見的手” 進行強有力的約束， 那么市場這只手便開始指點撥弄， 最后的結果是： 全國一線城市的出租車保有量迅速增長。
數字因為比較而產生意義和價值。 根據公開的數字， 2012年年初， 全國的出租車突破100萬輛， 有10個省市的出租車規模突破4萬輛。 比如， 2012年北京擁有的出租車約為6.6萬輛， 相比紐約的出租車總量1.5萬輛、 東京1.2萬輛、 倫敦不足1萬輛， 北京的出租車保有量居世界之首。
2014年國內汽車保有量將近1.4億， 而全國的出租車保有量才100多萬輛。 以北京為例， 北京2000多萬的常住人口， 2014年汽車保有量超過500萬輛， 而出租車數量雖居世界第一但只有6萬多， 再加上公共交通的供不應求， 城市交通面臨的出行難、 交通擁堵和城市交通污染可想而知。
出行難直接體現在坐車難、 找車難、 打車難， 可見， 出租車不僅在高度集中擁堵的大城市里面臨難題， 同時在自身的發展上也面臨困境。且看出租車如何自我破解？
一、 創新出租車行業運營模式
根據我國出租車的車輛產權和經營權的分離， 可延伸出以下四種典型的運營模式： 第一，出租車公司擁有車輛產權和經營權； 第二， 出租車公司擁有車輛產權， 外包/承包/出租經營權等;第三， 個體私有出租車及其經營權； 第四， 個體私有出租車產權， 外包/出租經營權等。
當前， 出租車行業比較盛行、 普遍并發展成熟的經營模式有幾種： 第一， 北京/上海等大城市模式。 個人出壓金， 交份子錢租運營公司的車。 第二， 溫州模式。 車輛產權、 經營權歸個人所有， 個人自主經營， 只向公司（一般是私營業主）交少量管理費， 也就是私車私營、 私車承包等。 第三， 鄭州-武漢模式。 個體出租車如果沒有行車證、 或者不掛靠出租車公司政府將不予認可， 于是出現了出租車司機自己出資購車、 買經營權， 但是車輛的產權、 經營權又不歸自己而歸屬于出租車公司的一種經營模式。
以份子錢為特征的傳統出租車運營模式很難成為未來的發展趨勢。 1月29日， 交通運輸部新聞發言人徐成光回應 “專車” 和出租車之爭時表示， 出租汽車改革 “要敢于啃硬骨頭， 敢于向積存多年的頑瘴痼疾開刀” ， 由此便需順勢而為， 在移動互聯網的業態下靈活適度地調整出租車經營管理條例， 以使行業的發展更有活力。當然， 這更需要在法律、 政府甚至是個別地方政策上的大膽突破。
四川省綿陽市升晨出租汽車公司的創新就值得探討。 綿陽升晨出租汽車公司名下的181輛出租車， 將采用 “兩權歸企、 公車公營” 的新模式。 由出租車司機以車入股， 自愿組成公司， 并訂立相關的章程。 “兩權歸企” 是車主將自己的產權和經營權全部交給公司， 以此實現公司化管理， 而181名車主既是股東又是參與者和經營管理者。 當然這種模式可能更適合規模小數量少的合伙制管理。
二、 運營管理系統精益求精
不論從橫向上還是縱向上， 出租車背后的運營管理系統可以分為三種類型。第一種類型， 定位監控中心。 發展最初也是最早的， 目前中小城市出租車智能化的發展還停留在這一階段。 只是對出租車安裝相應的定位監控終端， 出租車公司可在指揮中心定位出租車的位置， 監控出租車的運行。 很多企業的終端目前已經成熟地融合定位、 導航、 監控等基本功能。
第二種類型， 是運營調度管理平臺。 該平臺服務于更高的使命， 是北上廣深等大城市目前正在使用并不斷完善的系統。 該系統/平臺在定位監控的基本功能之上， 添加了對出租車機動調度的功能， 同時使得整個城市的出租車在一個平臺上能夠同時監控運行， 進而可以實現同步信息發布、 稽查、 推送廣告等功能， 網站-手機-出租車終端-后端平臺四位一體， 牢固綁定城市的出租車網絡。
第三種類型， 智慧管理平臺。 在城市出租車網絡聯網運行之后， 除了基本的定位監控調度需求之外， 更多的功能訴求便是服務于公安交警的特殊需求和商業化價值追求。 比如出租車監控平臺背后的大數據挖掘、 數據商業化應用等。
未來， 這一平臺除了實現智能化管理的功能之外， 還可能將電召、 打車軟件等平臺合為一體。 目前廣州的系統已經實現了對外端口的統一， 就出租車而言， 也就是服務與業務的統一，而對內運營管理與對外業務服務能否實現平臺或系統的統一、 信息與數據從上到下發布/調度與從下到上收集反饋的統一， 還是個未知數。
三、 管理大數據成戰略重地
未來的智能交通將向交通運行態勢精確感知、 綜合交通智能化調控協同、 交通系統全局最優化控制等方向發展， 這些都需要城市交通背后有一個強大的數據庫、 大數據平臺作為支撐。
出租車與大數據有何關系？ 智能化時代， 任何人攜帶的任何智能化設備都會在背后無形的系統里留下痕跡， 這一痕跡可以用視頻、 語音、圖片、 數字、 特殊符號等記錄下來， 存儲在系統或平臺上， 這便是大數據的存在。 同樣， 一輛出租車作為一個智能終端在哪一個角落、 哪一個時間段、 多塊的速度、 接載多少乘客……這些行車軌跡都可以在出租車背后的運營調度中心或其他系統里查看到， 將這些端點集成后， 便可以看到整個城市的出租車網絡運行狀況。
大數據應用最典型的案例， 就是嘀嘀打車和快的打車的應用獲得了大量移動支付用戶， 攫取用戶的行為習慣數據， 基于這些數據可尋求更精準的用戶定位， 傳播更貼心的產品。為何說大數據是一個戰略重地？ 因為大數據可以為出租車的運營帶來諸多契機和便利。比如用大數據調配城市出租車， 調度中心可監控出租汽車的運營情況， 及時調度、應急、疏散， 依據出租汽車的運營特點， 對各大場站不同路段的繁忙程度、 需求大小進行統計， 收集乘客的地域分布或者出行走向等數據， 然后進行統計分析， 挖掘利用。
除了利用大數據實現精準的運營管理， 還可利用大數據實現挖掘客戶、 帶來市場并監控整個城市交通網絡的功能。 比如通過分析大數據， 可提供有針對性的服務， 如送機、 接機、 時租、 隨叫隨到業務等； 通過檢測出租車的在時間和時空的分布， 可知道哪一個區域哪一個時間段客戶量大， 以此提升出租車使用效率。
大數據的概念提出由來已久， 但商業化利用、 專業化挖掘還在探索初期。 如果有一天交通行業的大數據能像京東、 亞馬遜上的服務和廣告極具針對性、 推薦商品更符合心理需求恐怕還有待時日。
四、 電召平臺VS打車軟件
電召平臺的興起與打車軟件滴滴、 快的掐戰有很大的關系。 打車軟件市場從 “燒錢” 大戰打到現在強強合并抵御外侵， 其中涉及的違法競爭、 安全顧慮、 黑車橫行、 市場公平性等問題使得政府不得不有所作為。 而現在出租車電召平臺在各大城市建立并慢慢成為主流招車方式， 這使得打車軟件系統是否接入電召平臺這一話題成為行業和市場的引爆點。
出租車電召平臺的發展， 在中國稍顯滯后，國外已經發展很多年并有了穩定成熟的運營模式， 在中國其實2013年才剛剛興起。
滴滴打車、 快的打車從起初的燒錢大戰搶占用戶、 到現在強強合并抵御外侵， 充分說明了打車軟件市場的活力和反應力， 這甚至給整個出租車行業都帶來了影響， 很多用戶的手機軟件里都有一個滴滴打車的軟件或者快的打車的軟件， 出租車電召的發展相比打車軟件更緩慢一些， 很多人可能都不知道電召平臺的統一電話。
出租車電召平臺未來將有廣闊的發展空間。 硬件的配套服務將有巨大的市場空間、 平臺服務系統有待提升、 電召服務比重也將逐漸提高等等。
電召平臺與打車軟件都是出租車公司搶占市場的端口， 必然存在著競爭關系， 如果沒有政策的強制規定， 合二為一筆者個人認為是基本不可能的， 只能說， 未來， 二者在不同的地方將保持一種既競爭又合作的態勢。
五、 電動出租車響應政策號召
2015年3月5日， 李克強總理在十二屆全國人大三次會議上作政府工作報告， 其中提到， 大力調整產業結構， 支持發展移動互聯網、 新能源汽車等戰略性新興產業。 出租車電動化并迅速融入大數據時代， 將成為引導行業發展的一個明確方向。
電動出租車， 是指以車載電源為動力， 用電機驅動車輪行駛的出租車； 具體可分為純電動出租車、 混合動力出租車、 燃料電池出租車。
純電動出租車以比亞迪為代表， 現在已在深圳、 長沙、 南京、 湖州、 韶關等城市投入使用，同時也在倫敦投入運營。 混合動力主要指油電混合動力和油氣混合動力； 燃料電池出租車發展相對緩慢， 世界各地都在積極嘗試， 目前已投入使用的氫燃料電池出租車可實現零排放零污染。
相比普通出租車， 電動出租車有其獨有的競爭優勢， 由于對環境影響相對傳統出租車較小， 其前景被廣泛看好。 無污染噪聲低車內安靜， 能源效率高、 多樣化使用資源， 結構簡單維修方便， 與普通出租車的壽命一樣都是八年,且具備超快充電功能； 駕駛操作簡便安全， 在技術、 經濟、 實用、 功能等諸方面都有其不可替代的競爭優勢。 比亞迪電動車在深圳運營以后深受市民的歡迎和肯定， 目前深圳、 武漢、 杭州、北京、 上海、 廣州、 南昌、 天津、 廈門、 貴陽等多地都在慢慢引進。
當然， 電動出租車并非完美無懈可擊， 2013年6月20日比亞迪香港電動的士發生充電爆炸事故， 讓人對電動出租車又敬而遠之。 除了安全顧慮之外， 與電動出租車相關的產業鏈、 商業環境、 配套設施等都還沒有成體系， 所以電動出租車的發展還需要摸索， 但電動出租車的發展前景和市場空間確實不可估量。
六、 專車服務： 鼓勵創新、 規范管理
3月5日， 交通運輸部部長楊傳堂就出租車行業改革問題接受記者采訪時透露， 以互聯網為手段的 “專車” ， 國家政策是鼓勵創新、 規范管理。 楊傳堂說， “專車” 模式對滿足運輸市場高品質、 多樣化、 差異化需求有積極作用。 “專車” 服務的營運管理手段， 值得傳統出租車行業學習。
快的打車、 滴滴打車、交通在手、 出租電召、 易打車等各個地方的各種手機軟件、 統一客服電話讓市民對出租車的選用越來越多元化， 同時也催生了一個新的產業： “專車” 服務。
“專車” 服務的創新體現在兩點， 一是通過移動支付手段； 二是通過汽車租賃公司、 勞務公司、 乘客和打車軟件之間的四方協議， 把傳統屬于違規的 “帶人租車” 變成了合法的生意， 大幅降低了汽車租賃的成本--因為通過移動客戶端提供了乘客和汽車之間的匹配， 降低了空置率， 以天為計算單位的租賃可以實現時租， 減少了消費者在汽車租賃上的費用支出。
國際上通用的出租車服務類型分為 “巡游出租汽車” 與 “約租出租汽車” 兩類， “專車” 服務屬于約租出租汽車。 在國外一些大城市， 約租出租汽車十分普遍： 如紐約有預約租車3.98萬輛， 是普通出租車的3倍； 倫敦有預約租車4.9萬輛， 是普通出租車的2.3倍。
當前越來越多的人追求高品質、 個性化的出行服務體驗， “專車服務” 能夠提供的 “私人訂制” 服務應運而生。 “專車” 服務在一定程度上緩解了 “打車難” 問題， “點對點” 服務大大降低空駛率， 節省大量搜尋時間和燃油費用，同時較之傳統出租車司機需要交納 “份子錢” ，“專車” 服務司機只交納一定金額分成， 減輕司機負擔。
“專車” 服務同時也受到市場的質疑， 比如， 前不久廣州宣布專車服務非法。 首先， 這些“專車” 服務的司機很多未取得《道路運輸從業人員從業資格證》 、 “專車” 的車輛也未取得道路運輸證》 ； 其次， 正規出租車有保險， 一旦發生事故， 乘客將會獲得保險公司賠償； 但很多比如高端的商務需求都是私家車提供的服務， 一旦發生事故， 保險公司將拒絕理賠。 同時，“專車” 司機長期與傳統出租車司機搶 “飯碗” ，“專車” 服務領域界定模糊， 并且市場上的 “專車” 服務軟件還在接受法律的考驗等諸多顧慮， 都導致了 人們的 “專車” 服務的不信任。
楊傳堂表示， 當前 “專車” 服務存在私家車非法營運等問題。 “我們堅持 ‘以人為本、 鼓勵創新、 趨利避害、 規范管理’ 的原則， 鼓勵移動互聯網與運輸行業的融合創新， 但要遵循市場規則、 維護公平競爭的市場秩序。 ”也就是說， 專車的生存、 發展與創新必須在法律的框架下迸發活力。 日前武漢將專車服務企業將納入出租汽車管理體系、 美國哥倫比亞特區大膽探索將私家車作為 “專車” 的立法等，這些都是一種合乎規則的創新。
七、 跨行業創新
在這個時代， 談論手機的不一定都是生產手機的， 圍著出租車賺錢的不一定都是出租車行業的， 互聯網時代， 行業的邊界越來越模糊，跨界無處不在。
與出租車交互的任何一點， 都可以成為挖掘出租車行業的一個掘金點， 比如做出租車智能終端的、 多功能音樂播放、 車內無線上網設備、 信息發布屏幕、 廣告播放終端、 打車軟件、電召系統、 支付軟件、 POS機……國外甚至出現了帶有打印機、 電視機的出租車。
“跨界搶食” 的案例自古便有， 比如2014年11月青島市7000輛出租車可實現金融IC卡信息化便捷支付功能； 中信銀行與重慶出租車合作的POS機項目； 上海出租車公司強生與支付寶的合作； 出租車座椅背面廣告屏、 車頂上的廣告屏； 越來越多的手機軟件公司將目標對準出租車這一群體、 出租車的投保、 適合出租車的上網設備等都是出租車智能化、 跨界化發展的表現。
出租車群體是一個龐大的流動載體， 是觀察城市變化、 體會城市溫度的最好窗口； 在信息化時代， 出租車一定程度上還扮演著信息發布和傳播平臺的角色， 如何憑借與出租車的交互而深度挖掘這一群體的商業價值將是出租車行業的一種突破。
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