解讀《打車軟件通知》，交通部玩的什么花樣？

　　馬年之初的兩大打車軟件快的與滴滴（現更名為“嘀嘀”）的補貼大戰，讓人應接不暇。乘上移動互聯網的順風車，打車軟件經過爆發式增長。在無論是司機還是乘客都獲利之余，也帶進了打車軟件野蠻生長、行業亂象、監管乏力的困境。因目前有關法律法規的空白，各地政府為治理移動打車市場，相繼出臺地方性法規。

　　按照現有的地方性法規來看，有三種監管模式：

　　一曰北京模式，是三種模式中監管最為寬松的，具體是將打車軟件納入統一電召平臺，僅需對訂單備案，政府只負責；二曰上海模式，是限制性禁止，僅對早晚高峰時段禁止使用打車軟件，其他時段未做限制；三曰蘇州模式，是完全禁止，蘇州當局嚴禁出租車司機使用打車軟件。打車軟件就在市場這個“無形之手”的推動下跌跌撞撞。

　　三大模式之后，交通部也關注打車軟件。本月17日，交通部下發公布《關于促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》（下稱《通知》），也算是對存在爭議的地方模式做出的明確統一。

　　《通知》從信息共享、終端軟件發放與使用管理、統一接入管理、服務安全規范、價格管理規定、市場監管等方面，規范了電召軟件市場，是該行業的“新國標”。從內容來看，交通部是采納了北京模式的做法，備受關注的打車軟件問題得到了明確的態度。那么，此次交通部治理打車軟件是何種用心，對用戶來說，通知的實施，是否是打車行業的利好消息？

　　打車軟件被“洗白”

　　正如滴滴打車CEO程維所說的，“這個文件終于把打車軟件‘漂白’了！”這個文件指的就是交通部的這份《通知》。根據《通知》第一條，“發展出租汽車電召服務，對轉變出租汽車運營模式、方便乘客出行、提升服務質量、緩解交通擁堵、促進節能減排具有重要意義。

　　所謂出租汽車電召服務包括人工電話召車、手機軟件召車、網絡約車等多種服務方式。其中，手機軟件召車能夠為乘客提供高效便利出行服務，有利于提高服務效率和服務水平；人工電話召車能夠為不使用手機軟件召車的乘客提供基本電召服務，可有效保障群眾公平享有便利出行服務。”

　　從一定角度來說，《通知》對打車軟件合法地位予以了認可。這也符合法律制定的科學性原則。法律法規既不是一種純粹主觀的現象，也不是一種純粹客觀的事物，而是一種主觀同客觀、理性和經驗相結合的產物。

　　打車軟件的出現與乘客一車難求，司機空駛率居高不下的打車奇怪現狀以及移動互聯網的迅猛發展是分不開的。根據2013年《公共服務藍皮書》，35%以上的乘客打車等候時間超過20分鐘。

　　清華大學《打車軟件經濟與社會影響調研報告》顯示，一線城市的乘客使用打車軟件的下單成功率為83.7%。兩份報告中的三個數據可以看出，打車軟件的應運而生既是意料之外，也是情理之中。

　　打車軟件相比傳統的打車方式，好處多多，已經是不可逆轉的趨勢，如果一味禁止，否認合法，猶如拍皮球，越拍彈的越高，越禁止越能地下繁衍。顯然，交通部選擇寬容的北京模式背后，也是基于這樣的考慮。在打車軟件不可完全禁止的客觀情況下，順勢而為，認可其合法地位，允許洗白登場。

　　有形之手不會唱主角

　　打車軟件的發展基礎便是移動互聯網的發展。當前移動互聯網處于發展關鍵期，越來越多的傳統產業被移動互聯網“越位”。打車軟件就是范例。隨著互聯網創新被接納的程度越來越多、越來越快，政府部門的監管與維護步伐也逐漸跟上。市場的無形之手引導政府有形之手的延伸。

　　《通知》指出，各地方交通運輸主管部門應當加強出租汽車電召服務的統一接入和管理，逐步實現各類出租汽車電召需求信息通過統一的城市出租汽車服務管理信息平臺運轉、全過程記錄和播報，播報時并應明確召車需求信息的來源渠道。

　　其中，手機軟件召車需求信息可在城市出租汽車服務管理信息平臺運轉后推送至駕駛員手機終端播報，但平臺運轉不得影響手機召車軟件的正當功能及良性競爭。

　　交通運輸部運輸司副司長李志強也表示，“這并不是要求所有的召車軟件統一合并到平臺上調度運營，它不會影響各手機電召軟件的自主調度，不會影響服務商之間的良性競爭，也不會影響終端軟件的正常功能。”

　　這意味著，在中央層面確立打車軟件合法地位外，也充分尊重合法企業的自由經營以及市場的良性競爭。快的打車公關總監葉耘在采訪中提到“交通部的通知，一方面肯定了打車軟件對社會、用戶甚至未來智能交通出行的價值和意義，對行業發展也是利好。另一方面，這也體現了交通部門在政策制定、管理監督方面，充分聽取社會公眾和相關企業的意見，尊重技術和市場的發展規律。”

　　此前對于政策“一刀切”“阻止競爭”的懷疑，得到了釋懷。《通知》并未如有些人士所擔心的，通過建設統一平臺扼殺行業競爭力，利用有形之手消滅無形之手。《通知》中的信息共享、統一接入的規定，均是對競爭平臺的建設，對行業競爭秩序的理性呵護，而非粗暴介入行業內部后指手畫腳。

　　當然，一些時候，監管者的腳步也須再精準些。信息技術突飛猛進，監管者不能總處于被動接招的狀態。油價調整的頻仍，交通擁堵的急遽，現代都市邂逅網絡時代，給監管者出的考題越來越難。就拿這個通知來說，下一步落實到各地各部門，如何因地制宜把好事辦好，如何恪守政府與市場的法治邊界，該放的放、該管的管好管到位，仍然時時考驗著監管者的公心與魄力。

　　政策紅線還是有的

　　《通知》對待打車軟件的態度當然也不是放羊式的全部開放，完全自由。在地區、范圍、價格等方面也做出了限制。

　　《通知》關于運營提到，“防止利用手機召車軟件進行非法營運”、“不得轉讓或者租借給他人使用，丟失或更換手機時應當及時注銷或更新服務賬戶信息”、“不得違規在車內懸掛或者放置影響行車安全的設施設備。”

　　關于使用區域則規定“在機場、火車站等設立統一出租汽車調度服務站或實行排隊候客的場所，出租汽車駕駛員應當服從調度指揮，按順序排隊候客，不得通過手機召車軟件等方式在排隊候客區攬客”。

　　在價格管理中，要求“出租汽車電召服務收費，應當符合當地的出租汽車運價管理相關規定，不得違反規定加價、議價”、“防止和打擊亂收費、亂漲價行為”。

　　打車軟件作為一個朝陽企業，其面臨的機遇和挑戰也是前所未有的。《通知》則是在予以寬容的前提下，下達法律紅線，對素正行業不正之風，規范市場有序競爭，起到作用是不言而喻的。最起碼，交通部出臺《通知》的初心是好的，從全國層面上規范，實現軟件企業、出租車司機、乘客三方主體共同利益的最大化，引導行業競爭走向有序、成熟。

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