2012年6月，國務院印發了由國家發改委組織編制的《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》（國發【2012】18號），該規劃實施3年以來，成效明顯，去年下半年開始我們進行了規劃的中期評估，其主要結論是：基本可以完成《規劃》確定的發展目標和主要任務，但在民用運輸機場、城際軌道交通網絡兩方面存在差距，后兩年需要加強統籌協調，理順交通運輸管理體制，拓寬投融資渠道，加快突進重大項目的前期工作，更加注重節約資源和保護環境。

 

 

　　2015-2020年是我國實現第一個百年目標的重要5年，4月17日下午，國家發展改革委召開了全國“十三五”規劃編制工作的電視電話會議，正式啟動了“十三五”規劃編制工作。廣義而言，制定交通運輸規劃是政府管理交通發展的重要手段之一，選擇安全、經濟、適用的綜合交通發展方向，確定科學的發展戰略至關重要。近兩年來，配合國家新型城鎮化規劃和絲綢之路“一路一帶”大的戰略謀劃，國家發改委基礎司開展的城鎮化地區綜合交通網的規劃，絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路交通發展的規劃等等，在起草這些規劃的過程中不斷思考一些問題、發展的意義，有以下體會和思考：

 

 

　　（一）“十三五”面臨的新形勢。與“十二五”相比，“十三五”發展的內外環境、方式、需求、重點等諸多方面有本質的區別，面臨新的形勢。如：改革與穩定、發展的關系，政府與市場的關系，經濟發展方式的轉變，全方位的對外開放，區域經濟格局的變化，傳統產業的提升和戰略性新興產業的發展，科技創新、信息技術、物聯網的發展，分布式能源的突破，資源環境的約束，人們對科學、民主、平等的訴求，對交通運輸現代化的期盼等等，這些新的形勢都對交通發展提出多層次、多樣性、高水平的要求。

 

 

　　（二）綜合交通運輸體系的規劃、建設和發展伴隨我國經濟社會和城鎮化發展的全過程。交通運輸的發展是不斷適應國際國內經濟社會發展、客貨運輸需求的動態的發展過程，不可能一蹴而就，更不能急于求成，兩者間呈現不斷遞進、互促增長的歷程，是長時期的發展任務。交通運輸在不同發展階段面臨的主要矛盾不同，發展初期，主要是解決總量問題，故加快發展是主題；發展中期，主要是解決結構問題，故優化運輸結構是主題，我們目前可能處于這個階段，應著力加強軌道交通的發展；發展后期，主要解決服務問題，故提高管理、提升服務水平是主題。當然各個時期會相互交叉，其界線并非截然分開。

 

 

　　（三）統籌國際國內兩種資源、兩個大局、兩個市場，與時俱進的新視野。一是，全球布局，過去往往著眼于我國土地上的規則，但隨著我國公民、投資、利益等的走出去，要求我們不僅僅考慮自身國土范圍的交通網絡規劃，而且要有國際的視野、開放的思路，把我國置身于周邊、亞洲乃至全球的版圖之中，考慮國際運輸通道的走向，規劃我國交通通道向周邊的延伸、對接，與相鄰國家的聯通，海上的戰略支點等，這些對我們開展規劃是全新的挑戰；二是，安全視野，交通規劃必須服務于國家安全、國土安全、穩定邊疆、軍事斗爭等的需要，服務于經濟安全，沿海、沿邊的開發開放，國家利益的拓展，保障能源、原材料等資源運輸的保障，把安全的主動權牢牢掌握在自己的手中；三是，長遠謀劃，在交通網、重要樞紐等基礎設施上要超前布局，要為今后發展留有充分的余地。

 

 

　　（四）統籌交通、產業和空間的發展，統籌人、業、錢三個方面。交通、產業、空間三者中，產業是基礎，空間是容量，交通是工具。人、業、錢三方面中，人的發展和就業是根本，投資融資是條件。交通的發展需要科學、合理地統籌好。

 

 

　　（五）交通運輸發展中五個“轉變”的新思維。一是，區際干線交通網基本完善后，交通發展的重點將逐步轉向城際間和城市內部的交通發展；二是，貨運干線基本完善后，交通發展的重點將逐步轉向旅客運輸的發展；三是，各種交通運輸方式自身的網絡基本完善后，交通發展的重點將逐步轉向交通運輸的一體化發展，一體化的關鍵之一在樞紐；四是，交通發展的方式由過去重建設、輕管理逐步向注重管理、注重軟件建設、提升交通運輸的服務水平的轉變，而不再是一味地搞基礎設施建設；五是，強化交通發展中資源約束的理念，我國的國情是人多地少、交通需求大、瞬時強度高，交通發展既要考慮滿足人民群眾的出行需求，同時又需要始終堅持節能、環保和宜居等綠色要求，因此，交通資源應該多向綠色方式傾斜，如：公共交通、軌道交通、水上運輸優先以及保障非機動車、步行的空間需要等。

 

 

　　（六）交通一體化發展的新理念。一是，突破行政區劃的分割，跨行政區劃實行區域交通的一體化，包括硬件和軟件兩個方面，硬件上基礎設施等交通網絡硬件建設的一體化，區域內同類基礎設施的功能互補、錯位發展，如：京津冀的港口如何功能互補、合作為主、略有競爭，軟件上運輸組織、管理等的一體化，如：聯程聯運，旅客聯運的聯票制、貨物聯運的一票制；二是，交通運輸規劃一體化的探索，規劃全過程的“三規合一”（交規、城規和土規，即：交通運輸規劃、城市總規、土地利用規劃），或“多規合一”；三是，多種交通運輸方式之間的無縫銜接的一體化；四是，不同運輸方之間、通道與樞紐之間信息的采集、分析、交換和發布的一體化，這是交通一體化實現的重要基礎。

 

 

　　（七）探索投資融資的建設新渠道。客觀上，過去多年累積的債務使再繼續過去那種貸款建設的方式已經難以為繼，要求我們構建多元化資本結構的交通基礎設施，如：股權融資；借鑒國際上基礎設施發展的有益經驗，探索政府與社會資本結合的融資發展模式，如：公司合作伙伴的PPP模式；探索交通設施建設和土地綜合開發結合的模式等。在PPP模式中，交通行業的基礎設施、運輸裝備的規劃、設計、建設、建造企業都可以調動自身的資源去參與、投入交通的發展和建設，在交通事業的發展中獲得自己企業的權益、利益和效益。

 

 

　　（八）探索交通規劃建設、運營管理的新模式。區域經濟和城鎮化等的發展，交通網的發展，在客觀上已經超越了行政區劃的界限，成為了一種跨行業、跨部門和跨行政區劃，甚至是跨區域的行為，很多復雜的交通問題難以在一個城市、一個部門或一個地區內解決，需要我們在工作中探索建立一種寬泛的跨行業、跨部門、跨行政區劃的聯合工作、綜合協調、有機銜接的機制，才能有效的做好交通發展。最近開展的京津冀交通一體化調研也凸顯了這一問題。

 

 

　　（九）軌道交通的一體化。軌道交通發展的“三網融合”或“四網融合”（高鐵或國鐵網、城際鐵路網、市域鐵路網和城市軌道網）。每一種軌道方式都有其經濟合理的適用范圍，如：城市由里向外，主城區20-30公里半徑的范圍內以建設地鐵為主，30-50-80公里的郊區或衛星城范圍內以建設市域鐵路為主，80-100公里、離開市域范圍以建設城際鐵路或干線鐵路為宜。（國家發展和改革委員會基礎產業司副司長任虹）