智能網聯的產業發展現狀

目前，作為汽車、交通、電子、通信、互聯網等多個領域融合發展的共同產物，智能網聯汽車產業正從測試驗證轉向多場景示范應用新階段，量產落地指日可待。以城市、區域為載體，深化“車—路—網—云”協同發展，通過準入管理、標準制定、安全監管、產品召回等方式，促進行業加快創新、安全應用。

與此同時，政策法規也不斷完善，積極探索融合監管模式和構建產業政策環境。以深圳為例，相關政策要求在智能網聯汽車關鍵技術領域取得重大突破，積極探索智能網聯汽車商業化落地政策體系。

2022年6月，深圳市發改委出臺《深圳市培育發展智能網聯汽車產業集群行動計劃(2022-2025年)》；8月1日，國內首部智能網聯車地方法規——《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式實施，首次對智能網聯汽車的準入登記、上路行駛等事項作出具體規定。

作為深圳科技企業代表，騰訊在日前舉辦的2022數字生態大會發布了“數字交通孿生地圖方案”，在自動駕駛測試、高精度地圖服務、智慧出行和智能交通等領域為行業提供先進的解決方案。

毫無疑問，商業化試點是自動駕駛應用場景落地的重要環節。在全國多地，小馬智行、百度、文遠知行等自動駕駛企業已經實現自動駕駛出租車的落地商用。全國已有近30個城市累計為80多家企業發放了超過1000張智能網聯汽車道路測試牌照，高等級智能網聯汽車在特定場景、特殊區域已開展規模化載人載物測試示范，智能網聯汽車產業化發展步伐進一步加快。

商業與技術的協同促發展

普華永道發布《車聯網產業發展洞察》報告顯示，中國車聯網市場規模將在2026年達到8000億元，網聯汽車滲透率到2030年也有望達到56%。

智能駕駛在安全、效率方面為消費者帶來的價值是不可否認的，技術的進步，主要來自人類對美好生活的向往，當擁堵成為城市出行常態，提升社會效率，改善生活水平就是眾望所歸，正是基于這種單純的需求，市場活力也在不斷推動技術進步。

但技術進步歸根到底還需要資本支撐，企業需要足夠的錢去搞技術，研發出來的技術能幫企業賺到更多的錢，這才是商業和技術的協同模式邏輯所在。

放眼全球，美國、歐洲、日本等世界主要經濟體紛紛出臺扶持措施，鼓勵資本市場加大對雷達、芯片、攝像頭、地圖等智能網聯汽車關鍵技術的投資，扶持產業發展。

在這樣的背景下，越來越多的資本紛紛向智能網聯汽車行業聚集。數據顯示，2021年，全國智能網聯汽車的投融資總額達到了1100億元。電動化、智能化、網聯化是汽車產業變革下半場競爭的關鍵，需要金融資本的助力加持，以加快構建智能網聯汽車產業高質量發展的新生態。

資本圈也在高度關注著智能網聯產業的發展，疫情不斷反復給行業帶來了沖擊，資金資本進入寒冬，政府項目吃緊， 招標不確定性等因素，行業進入異常理性階段，只有那些能從實際需求出發的、務實地進行技術研發，并與合作伙伴協同推動商業化落地的企業，才會更容易獲得資本的青睞。

車與路的發展建設是否同頻？

長期以來，外界對車路協同質疑聲最大的莫過于其建設成本太高，路端設備誰來買單？根據一位業內專家的經驗，每1公里道路，安裝路側感知設備成本在150萬元~200萬元之間，這還未算上數據平臺、車端設備的改造。無錫錫山區車聯網小鎮上，僅兩條道路，車路協同建設造價就過億元。

基于這樣一些分析，車路協同往往涉及基建改造，項目參與方也眾多，在一些自動駕駛或汽車產業薄弱的地區，車路協同往往更具有“基建”的意味，即通過改造路端設備，提升當地交通效率，并盡可能以此招商引資。從國家布局來看智能網聯的發展路徑，其實它和智能網聯汽車的發展密切相關，智能網聯車無論是測試、應用、示范都會用在路上，相應的政策法規都會逐漸體現對道路方面的要求，以車端發展倒逼路端建設。更確切來說，這些技術應用會引起整個交通系統的變革。

由于智能交通涉及到交通、汽車、傳感器、信息技術等多領域技術，筆者認為最需要關注的是如何將跨行業技術整合到一起，這才是當下車路協同最需要關注的問題。

那么，需要優先考慮的就是標準先行，頂層設計需要按照全國一盤棋來考慮，完善智能交通系統的技術體系和標準化體系，才能發揮出城市、區域、全國一張網、一套標準的優勢。

標準先行，車聯網先導區建設發展

由于車聯網先導區是新興事物，沒有統一的標準，因此很多硬件廠商、汽車廠商沒有實現互聯互通，我國發揮市場與體制優勢，實踐車路云融合發展路徑，探索出中國方案智能網聯汽車的發展之路。

政策、技術和產業都扮演著不可或缺的角色。車聯網先導區建設，就是標準先行的新階段，標準先行，數據完善，安全可靠，將實現可復制的樣板工程和發展模式。

目前，國家級車聯網先導區一共有四個：分別是江蘇（無錫）、天津（西青）、湖南（長沙）和重慶（兩江新區）。

無錫是我國首個國家級車聯網先導區，也是我省車聯網發展布局的核心區域，近年來積極探索車聯網城市級建設運營模式，從立法、政策、標準等方面進行頂層設計，在推進車聯網商業模式探索和產業創新發展方面取得了一系列積極成效。

天津（西青）車聯網先導區作為全國第二個國家級車聯網先導區，是由政府形成的專班作為管理主體，國資平臺公司作為投資主體，而天津永泰恒基則是與天安智聯成立了合資公司，由專一車聯網運營團隊作為運營主體，在這樣的框架下，形成了“政府監管、企業運營、社會服務一體化”的天津模式。 

從2016年起，長沙就以路切入，以車路協同，以路促車的原則，開始了智能網聯汽車測試環境的建設，截止目前，長沙已獲批國家智能網聯汽車(長沙)測試區、國家級車聯網先導區、國家智能網聯汽車質量監督檢驗中心和全國首批“雙智”試點城市，共集聚智能網聯領域算法、芯片、大數據、通信、導航等上下游企業360余家，實現年產值逾200億元，智能網聯汽車產業集群正在加速崛起。

重慶是全國第四個、西部第一個獲得工信部批準創建國家級車聯網先導區城市。目前，重慶先導區建設了55公里的測試道路，并劃分為三個區：試驗區、中試區、推廣區。目前兩江新區正推動區內車企下線更多的智能網聯化產品，積極引導自動駕駛的示范應用。下一步，兩江新區計劃實現直管區638平方公里主干路網車聯網功能全覆蓋，涵蓋城市示范道路、產業園區示范道路，實現信號燈綠波通行、行人過街檢測、無人環衛清掃等30余種車聯網應用。

智能網聯是一個龐大的生態，企業和開發者在這個生態中扮演者極其重要的角色。得益于基礎設施、技術積淀和市場規模等優勢，研發技術上正處于全球并跑階段，已經形成了較為完善的智能網聯汽車技術鏈，包括自動駕駛系統集成，智能座艙、激光雷達、CV2X等關鍵技術自主研發均取得突破；另一方面，關于智能路側建設已經取得了一定進展。

結語：

雖然高級別自動駕駛呈現蓬勃發展態勢，但其大規模商業應用還有較長一段路要走，智能網聯汽車跨度大，技術領域廣，構建安全能力離不開產業各界共同探索。而道路的智能化屬于智慧交通新基建項目，也需要聯動智慧城市各細分領域同頻共振。隨著智能網聯汽車技術與產業的發展，應用場景不斷豐富，與之相關的商業模式正在不斷更新。