一、設備廠家眾多，接口無統一標準。

先說設備廠家，生產停車場設備的廠家就不計其數，除了主流的捷順，科拓，道爾，紅門，富士等主流廠家以外，還有大量組裝廠家，OEM道閘，OEM車牌識別攝像機，開發個收費軟件，就組裝了一套停車場收費系統。對外就可以銷售，市場策略就是拼價格。一級城市平臺想要對接各個廠家設備SDK，等于針對每個廠家開發一遍收費系統，工作量之大不可估量。還要考慮到收費系統更換，設備廠家是否可以支持后續設備的維保工作。

二、設備接口及收費系統各自為準，無統一接入標準。

像捷順，科拓這種大廠，自家產品多個系列接口都不統一，除了捷順，科拓自有平臺可以實現無縫對接，別的廠家要想對接設備幾乎是不可能的任務，還需要原廠配合對接調試。一級城市平臺對接各個廠家的收費系統，因廠家數量原因，其工作量也是巨大，同時很難保障系統穩定性。

停車場收費系統各家也都有自己的研發團隊進行開發，業務邏輯和控制系統都不相同，想要從收費系統對接到城市停車一級平臺，也是一個巨大的工作量。

三、停車場場景復雜，涉及多方利益，停車場產權方，運營方，設備方，各自都不愿意數據公開透明。

社會停車場技術龐大，有明確產權的，有不明確產權的，有明確產權，但是承包出去運營的，產權方和運營方不一致的，導致龐大的停車場數量很難統一協調溝通。光是商務溝通一項就需要消耗大量人力，物力。更別說要統一接入一級城市平臺，通過電子支付統一運營了，產權方，承包方，甚至不希望收費數據公開，利益關系也阻礙了停車場的數據統一。

四、資金沉淀，資金流水，用戶導流等利益沖突。

捷順作為停車場行業內的代表，再互聯網運營模式方面的探索近兩年較為成功，就是利用自有大量停車場進行聯網，從而獲取用戶流量，進而基于大量的用戶，以T+1，T+2等方式實現資金留存，因為其龐大的停車場通道帶來的龐大的用戶群體，積累了大量資金留存。同時基于龐大的用戶群體，從而實現了線上商業模式探索的初步成功。那這就和區域城市停車運營公司有根本的利益沖突，其核心競爭就是用戶入口的搶奪，誰有了用戶入口，就可以帶來資金沉淀，資金流水，商業探索。也直接導致捷順等平臺公司不會和城市停車運營公司有真正意義上的合作。

作為行業的引導者，也給行業其他公司打造了一個樣板，大家紛紛建立自己的平臺體系和互聯網入口，從新的模式中分一杯羹。這就造成了城市停車運營公司和傳統設備廠家直接的利益沖突。

五、停車場拓展成本極高

一個地市級城市停車場規模也在1000個以上，那就意味著，至少需要一個市場團隊去擴展這些停車場，按照一個可以拓展50個車場，至少需要20人市場拓展團隊，同時還需要系統運維團隊。人員拓展成本+系統運維成本，每年至少100萬以上開支，且這些停車場開拓還需要一個周期。顯然市場化推進方式不適合國企來擴展停車場。

很多地市也在嘗試，行政命令方式，以政府牽頭，要求所有停車場將數據接入政府統一平臺，便于政府監管，再有些城市已經初見成效，比如停車主管部門以不批準車場運營為條件，要求車場接入平臺。但這里面又回歸到技術對接問題，還是有巨大的市場成本。

綜上所述，城市停車接入社會停車場會是一個漫長的過程，中間也會消耗大量的人力，物力，財力。接入以后還涉及后續的維護，維系等工作。

有些省份已經著手打造區域統一標準，便于行業規范，這也將是行業逐步發展的過程。也深度體現了停車行業運營屬性，誰能深度讀懂運營，誰就可能再行業具備自身的核心競爭力。文章作者|路飛