對這個(gè)行業(yè)，安全問題逐漸成為現(xiàn)階段焦點(diǎn)。激進(jìn)可能導(dǎo)致事故。公眾能接受更頻繁的事故嗎，自動(dòng)駕駛企業(yè)能承擔(dān)這一后果嗎？

工信部部長苗圩在7月9日召開的世界人工智能大會(huì)上明確提出，以人工智能為代表的新一代信息技術(shù)正在深刻影響著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展進(jìn)程，他還曾建議給無人駕駛汽車上路留出空間和發(fā)展余地。

但與此同時(shí)，無人駕駛汽車真正上路也面臨諸多問題，人們最關(guān)心的是無人駕駛汽車上路后出現(xiàn)交通事故怎么辦？

按照國際通用標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)智能化程度的不同，自動(dòng)駕駛汽車可以被分為5個(gè)等級：L1-輔助駕駛、L2-部分自動(dòng)駕駛、L3-有條件自動(dòng)駕駛、L4-高度自動(dòng)駕駛、L5-完全自動(dòng)駕駛（無人駕駛）。

而日常提及的自動(dòng)駕駛，主要指L3及以上的高級別自動(dòng)駕駛功能。L1、L2階段的自動(dòng)駕駛，很容易判定事故責(zé)任，因?yàn)檫@兩個(gè)階段都是以人為主導(dǎo)的駕駛輔助；但在L3以上階段，人開始輔助機(jī)器，出現(xiàn)事故就容易發(fā)生權(quán)責(zé)不清的情況。

自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同、LTE-V2X、5G-V2X等相關(guān)技術(shù)正在以一種同步加速的方式迸發(fā)，國內(nèi)各地相繼建立智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)，但自動(dòng)駕駛多以道路測試和示范運(yùn)營為主，通過測試和示范提升企業(yè)技術(shù)積累，而真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地項(xiàng)目較少。

上月滴滴平臺在上海開放自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車服務(wù)。即便如此，對新推出的這項(xiàng)業(yè)務(wù)也相當(dāng)謹(jǐn)慎。

比如，該項(xiàng)目要求乘車人必須是18歲以上的成年人，就算有成年人陪同，兒童也不能乘坐。乘客上車前要在App上填寫姓名、電話、所在城市等信息，并簽署一份包含免責(zé)條款的協(xié)議。最讓預(yù)約客有些費(fèi)解的是，明明是“無人駕駛”汽車，還配備了兩名安全員分別坐在駕駛座和副駕駛座上，這是有人駕駛的“無人駕駛車”。

目前全球還沒有適用于L3級別自動(dòng)駕駛的法律框架。L0-L2階段屬于智能駕駛輔助系統(tǒng)的范疇，人類駕駛員仍然需要負(fù)責(zé)所有的駕駛?cè)蝿?wù)，一旦出現(xiàn)交通事故，責(zé)任依然是由人類駕駛員來承擔(dān)。L4及以上級別自動(dòng)駕駛則明確不需要人類駕駛員接管駕駛，車輛對結(jié)果負(fù)責(zé)。

而處于過渡階段的L3級別自動(dòng)駕駛沒有給車輛和人類駕駛員進(jìn)行清晰的責(zé)任劃分，一旦出現(xiàn)事故，責(zé)任主體可能涉及駕駛者、OEM、軟件供應(yīng)商等多方。

假如自動(dòng)駕駛發(fā)生的交通事故，導(dǎo)致在檢驗(yàn)產(chǎn)品效果的時(shí)候更多地關(guān)注“個(gè)體”而不是“整體”，在這些場景中安全性的優(yōu)先級會(huì)高得多。

對于主機(jī)廠而言，在責(zé)任明晰之前，即使是99.99%的可靠性也是不能接受的，因?yàn)檫@可能意味著每賣出10000臺車可能就會(huì)產(chǎn)生一起事故。所以相關(guān)技術(shù)的推廣速度會(huì)慢一些。

車聯(lián)網(wǎng)是否有助于自動(dòng)駕駛車輛的安全？

車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在全球已進(jìn)入大規(guī)模商用階段。完全自動(dòng)駕駛車輛沒有明確的時(shí)間表，協(xié)同智能交通系統(tǒng)（C-ITS）已在一些國家的智慧城市建設(shè)重要路網(wǎng)進(jìn)行了有限的投資建設(shè)。隨著達(dá)到成熟并商用，這些技術(shù)的相互融合，也是可預(yù)料的。不過，一些原則仍要清楚。

譬如，完全自動(dòng)駕駛車輛只能依賴自身能力運(yùn)行，不能依賴任何實(shí)時(shí)在線技術(shù)支持。也就是說，自動(dòng)駕駛車輛無需依賴車聯(lián)網(wǎng)、智能交通系統(tǒng)的支持就可獨(dú)立運(yùn)行，甚至是不能依賴車聯(lián)網(wǎng)、智能交通系統(tǒng)。

這個(gè)原則至關(guān)重要，也是這個(gè)行業(yè)的共識。這只需簡單證明。譬如，即便再過一百年，世界上也還會(huì)有超過一半的道路，是得不到車聯(lián)網(wǎng)通信或C-ITS支持的，它們?nèi)允亲詣?dòng)駕駛車輛需要獨(dú)立前往的道路。獨(dú)立完成自動(dòng)駕駛，是自動(dòng)駕駛車輛成立的前提。

如果上述邏輯成立，就意味著自動(dòng)駕駛車輛的安全性不依賴于車聯(lián)網(wǎng)。車聯(lián)網(wǎng)也許有助于自動(dòng)駕駛車輛的安全，但其作用絕對不是決定性的。

不過，對車聯(lián)網(wǎng)、協(xié)同智能交通系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛車輛三個(gè)概念，當(dāng)前的傳播上出現(xiàn)了很大程度的混淆。

這可能與當(dāng)前的兩個(gè)重大困境有關(guān)。一是中國車商要向高端發(fā)展的困境，二是一些工程技術(shù)積累不能指導(dǎo)問題解決。討論自動(dòng)駕駛時(shí)，如果不落到具體應(yīng)用，而處于空泛的背景之中，就會(huì)導(dǎo)致概念混淆。