在我國，ETC技術隨著高速公路建設不斷發展，2015年全國聯網后更是成為各省高速公路重要的繳費方式，目前ETC繳費占比超35%（廣東43%）。

ETC技術以其自動化程度高、免停車快速通行等特點逐漸被高速公路營運方、車輛用戶所接受，但我國ETC技術主要布局于收費站車道，還沒有探索ETC自由流化收費的大規模應用實踐。

ETC發展存在的問題 

技術發展方面

ETC技術應用于收費公路，在歐美國家有二十多年的歷史，主要采取單片式電子標簽（OBU）技術，簡單方便，成本低，但要求ETC車道覆蓋率非常高，否則，起步階段用戶使用體驗很差。

（圖片源于網絡）

我國收費公路ETC技術借鑒于鄰國日本，日本在21世紀初開始采用兩片式組合ETC收費技術，即電子標簽（OBU）+IC卡模式，該技術更安全、靈活，起步階段在ETC車道覆蓋率低的情況下，可取出IC卡作為通行介質。

廣東最早于2002年引入基于5.8GHz DSRC的兩片式組合ETC收費技術，并將其納入廣東省聯網收費地方標準，2007年上升為交通運輸部標準；2015年9月底全國ETC聯網完成。

目前，全國建成了超過2萬條ETC車道，發展兩片式組合ETC用戶近6500萬個。

我國收費公路ETC技術十多年沒有大的變革。

兩片式組合收費模式在發展初期適應我國高速公路建設國情，在ETC車道覆蓋率極低的情況下可滿足ETC用戶通行需求，但目前全國ETC車道覆蓋率超過95%（廣東98.2%），主線和省界站已達到99%（廣東100%），大部分用戶在絕大部分通行時不再需要取出IC，兩片式組合ETC收費技術的靈活性特質在我國現階段表現不再突出。

相反，因交易時與車載單元（OBU）和IC卡安全認證帶來的多次通信握手、IC卡自身讀寫異常所帶來的通行問題越來越突出。據統計，ETC車道異常超60%與IC卡相關。

國標ETC核心交易時間是270ms，各省因交易復雜程度不一，ETC核心交易時間普遍超過300ms，核心交易時間長、交易異常率高導致ETC通行速度慢（國標為20公里/小時），用戶通行體驗一般。

車道建設方面

我國ETC車道建設規模不夠超前，日本高速公路絕大部分為ETC收費，每個收費站僅保留一條人工自助收費車道，而我國ETC車道級覆蓋率（ETC車道占總車道比例）不足三成（廣東25.2%），絕大部分收費站僅有1入1出兩條ETC車道。

隨著車流量不斷增長，單條ETC車道通行能力飽和，廣東珠江三角洲地區多條ETC車道日均通行量超過1萬車次，很多城市重要出入口收費站ETC日均通行量超過5000車次，部分時段出現ETC車道排隊情況。

而ETC車流量占收費站總車流量普遍不超50%，人工收費仍是主流，在車道資源有限的情況下，ETC車道超前建設需求與MTC仍是主流車道之間的矛盾越發凸顯。

ETC車道不可能無限制建設下去，特別是經濟發達地區重要城市出入口（如廣東珠江三角洲區域）受收費站規模、物理車道條數等因素限制，必須依靠ETC技術自身突破。

新技術挑戰方面

隨著手機移動支付技術的發展，各行各業無現金支付比例越來越高，而高速公路收費長期以來只有現金和ETC支付兩種模式，車輛用戶要求高速公路行業兼容手機移動支付的呼聲不斷提高。

近年來，采用后臺綁定移動支付賬戶、前端借助高清圖像識別+地圖信息技術（GIS）實現不停車收費的創新實踐在很多省份如火如荼開展，特別是在大型互聯網公司推動下，如支付寶在河南等地推出的無感支付，微信在山東推出的ITC支付等，對ETC技術發展提出了不小的挑戰。

而公安部電子車牌技術（基于RFID技術）已在多地開展試驗，相關標準已出臺，同為車輛身份的微波識別技術，如果在全國機動車推行實施并與支付打通，可能直接取代現有ETC收費技術。

同時，國家大力推行北斗高精度導航技術應用，交通運輸部也要求高速公路行業研究該技術在收費、道路拯救、養護等方面的應用，這也將對ETC技術產生威脅。

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總而言之，如果ETC技術不能適應新技術、新業態發展，將很有可能被其他新型收費技術跨界取代。

ETC創新發展思路 

ETC技術應該充分發揮自身技術特點，即電子標簽識別率高（99%以上，日本達到9999%，遠高于高清圖像識別）、交易安全可靠性高、可實現無收費站的自由流收費（歐美國家已普遍采用）。

因此，ETC技術發展創新，一是要徹底改變目前國標ETC交易模式，改兩片式組合ETC收費為“電子標簽識別+后臺賬戶扣費”模式，大幅降低國標ETC核心交易時間，減少IC卡片交易耗時并大幅降低異常率，提高ETC整體通行效率。

二是改變目前單ETC車道交易的技術模式，將ETC前置于收費匝道或主線，通過與收費站所有車道的組合聯動，在不突破現有國標ETC技術的前提下，實現以距離換速度、以冗余交易換成功率的目的，同時大幅降低收費站ETC建設成本，緩解ETC車道與MTC建設平衡的矛盾，提高收費站整體通行效率。

主要有兩種技術表現形態：

● 匝道ETC自由流+匝道收費站聯動

技術實現思路：在收費站匝道以龍門架方式部署ETC設備，將ETC收費提前到匝道進行，相當于預設一條自由流化ETC交易車道。

對低速（≤80公里/小時）經過匝道的ETC車輛提前交易,而收費廣場的ETC和MTC車道只需要進行交易車輛名單核對和補充二次冗余交易（一次交易未成功前提下）,即可快速完成車輛收費。

該技術通過“匝道交易、車道驗證”模式，極大地提升了收費站ETC車道通行能力,通過與MTC車道聯動，進而實現收費廣場ETC化的目標，達到提升收費廣場整體車輛通行能力的目的。

● 主線ETC自由流+主線收費站聯動

技術思路：在匝道ETC自由流技術基礎上，進一步提高ETC車輛在高速行駛（≥100公里/小時）條件下的一次交易成功率；同時，革新ETC天線技術，探索單個ETC天線管理多條車道（2條或以上）的可靠性，降低主線ETC自由流建設成本。

技術驗證 

廣東省在2017年開展匝道ETC自由流技術研究，并在2017年底至2018年初先后開通東新南浦站、廣珠西石洲站和廣清新華站三套匝道ETC自由流收費系統，整體試點達到預期效果，單條ETC車道通行速度理論值提升3倍以上，整個收費站廣場通行效率提升30%。

核心指標驗證一：匝道一次交易成功率。

即匝道ETC交易成功次數占整個收費站ETC通行次數的比例，通過測試，匝道一次交易成功率超過98%。

核心指標驗證二：ETC車道核心交易時間。

即在匝道完成ETC交易后，在收費站ETC車道驗證時的核心交易時間，由原來的約300ms大幅下降至目前的15～30ms。

核心指標驗證三：MTC車道通行能力。

即沒有采用匝道ETC自由流完成預交易前的ETC用戶進入MTC車道完成交易的時間，與采用匝道ETC自由流技術后已完成匝道預交易的ETC車輛進入聯動的MTC車道的交易時間對比，MTC車道通過車牌識別驗證預交易名單庫，可實現MTC車道準快速通行。 

廣東匝道ETC自由流技術于2018年5月7日通過中國公路協會組織的技術評價，專家一致認為該技術是對現有ETC技術的有益創新，項目研究成果在國內達到領先水平。

ETC技術發展趨勢展望 

● 完全ETC自由收費形態，不與任何收費站組合，主線自由流方式下以高速、高可靠的一次交易成功率完成不停車收費。在ETC用戶成為絕對主流、高速公路去現金化收費基本實現、信用體系更加完善等前提下，完全ETC自由流將成為高速公路收費主要技術形態。

● ETC技術主動擁抱各類新技術，如移動支付技術、電子車牌技術、高清視頻識別+地圖信息技術、北斗高精度定位技術等，做好融合發展，使ETC識別準確率更高、交易速度更快、線上化發展思路更清晰，進一步煥發出ETC技術新的生命力。

● 跟進智能電子標簽特別是具備移動通信（4G，未來5G）能力的智能電子標簽的發展，在滿足ETC自由流收費的同時，豐富路與車之間的信息交互內容，為將來過渡到車路協同（V2X）技術，提前構建起完整的“智能電子標簽+智能路側設備+云端信息服務平臺”的基礎框架。

（注：目前基于5.8GHz DSRC的ETC收費技術與基于5.8GHz DSRC的車路協同技術并不等同，這里更強調在現有ETC技術下建立起未來車路協同服務體系架構，不受限于未來采取何種通信技術）

結束語 

2018年5月16日，李克強總理在國務院常務會議上提出“推動取消高速公路省界收費站”。消息一出，如巨石投水，給高速公路行業帶來不小的震動。

作為高速公路從業者，應冷靜分析該政策出臺的動因，社會更多地呼喚高速公路在收費后能提供更加高效、快捷的通行服務。

我們應順應時代發展潮流，以新時代交通發展滿足人民群眾便捷出行的美好需求為目的，大力推動諸如主線ETC自由流收費等新興技術應用。

隨著國家法制和信用體系的不斷完善，也許在不遠的將來，物理的省界、匝道、端頭收費站等都將不復存在，真正讓廣大車主在高速公路上實現“無感通行”的極致體驗。