在車載信息服務產業多位業內專家看來，車聯網涉及人、車、道路等多重參與主體。其中，傳感器等智能硬件、通信網絡、靈敏算法等新技術和產品都具有良好的投資價值。在產業鏈爆發順序上，電動汽車、無人駕駛、車聯網是半導體產業的驅動力“三部曲”。

機遇當前，從電動汽車、自動駕駛、電子元器件，再到車載終端，一大批A股上市公司早已“陽謀”車聯網。

完善三大基礎

工信部2月19日發布《2019年全國無線電管理工作要點》，提出適時發布5G系統部分毫米波頻段使用規劃，引導5G系統毫米波產業發展。此前，工信部已經給車聯網劃出了專用頻段。

在諸多業內人士看來，中國5G全力奔向商用，車聯網成為確定機遇，爆發在即。

孫建波向記者闡述了看好車聯網的邏輯：一是網絡基礎設施，5G使得車聯網的信息傳輸得以實現；二是汽車電子軟硬件開始普及，半導體技術發展帶來了傳感器、芯片等硬件價格下降，移動互聯網使得應用更加普及，汽車電子軟硬件進入大規模應用期；三是電動汽車的加速發展，使得車聯網具有了大規模應用的能源基礎。有了這三大基礎條件，人、車、外界（如路面）才能實現高效的信息交互，如此車聯網才能發展起來。

5G對于車聯網的重要性體現在機器和機器之間的信息傳輸從根本上突破了時間、數量、空間和角色上的限制。因此，5G技術可成為未來車聯網三大系統（融合感知系統、信息交互系統、智能計算系統）的重要組成部分和承載基礎。中科院微電子所副研究員王云也表示，在汽車電子已經比較成熟的情況下，5G將解決車聯網對通信網絡“高帶寬、低時延、高可靠”的關鍵要求。

那么，本輪車聯網行情是否會重蹈2015年的覆轍——喧鬧過后“一地雞毛”呢？孫建波認為，從互聯網和移動互聯網發展的歷程看，在具備了基礎條件后，可以誕生更多的應用和需求，從而讓產業形成正循環發展。

“一旦科技消費品的滲透率達到10%，對經濟影響會逐步顯現，行業也會進入快速爆發階段。”孫建波強調了電動汽車對車聯網的推動作用，他認為電動汽車也會遵從這一規律，3年以后進入爆發期給車聯網帶來更多動能。記者查閱得知，中國新能源汽車2018年銷量為125.6萬輛，占汽車總銷量的4.4%。有機構預測這個比例將在2019年達到6%，2020年達到10%。

也有人認為全面的車聯網爆發應該是在2025年至2030年間，爆發的標志就是5G技術的正式商業化應用完成。

“當然，如果基于5G的個人終端車聯網模塊推廣順利，爆發還會提前。”王云則從技術指標上進行了進一步的細化，提出入網比例的概念，“比如，或許入網比例達到50%，就意味著車聯網爆發。”

尋找確定性剛需

車聯網已經成為全球熱點。賽迪的車聯網產業發展報告（2019）顯示，全球車聯網高速發展，當前全球聯網車輛已經達到9000萬輛，預計到2020年將增加至3億輛左右，2025年則將突破10億輛。目前，中國、俄羅斯、西歐和北美等地70%以上的新組裝車輛都已配備互聯網接口。

在政策推動下，中國智能網聯汽車迎來快速發展契機。2018年11月，工信部印發《車聯網（智能網聯汽車）直接通信使用5905-5925MHz頻段管理規定（暫行）》，給車聯網劃出專用頻段。同年12月，工信部制定了《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》，進一步促進車聯網產業發展。此前，工信部、發改委等先后發布了《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》、《智能汽車創新發展戰略》等多項政策。

在車聯網爆發前夕，尋找到確定性的剛需，才能真正把握住投資機遇。孫建波認為，剛需是市場和行業自發發展、選擇出來的，他現在只關注充電、電池、電子服務等領域，車聯網應用應該交給市場和用戶來選擇。

結合產業經驗，車聯網最核心的部分是可支持機器和機器之間信息交互、傳遞和決策的智能硬件（感知+計算+執行）、通信網絡（短時延、高帶寬、大容量）和靈敏算法（包括云計算、中央計算、邊緣計算）等，這些有別于傳統技術領域的新興技術和產品都具備良好的投資價值。王云則進一步點出了車用傳感器、C-V2X通信技術、邊緣/云計算、車聯網信息安全、高精度定位、語音識別技術等具體領域。

針對2019年的產業動向，特定應用領域和通用車輛領域的自動駕駛L3級都應該是車聯網務實的應用領域，并可在商業化領域取得階段性成果。據悉，按照國家相關部署，TIAA和中國信通院在2018年已經完成智能交通無線電研究實驗，可支持工信部發布的車聯網應用頻率和農業直聯通信實驗（頻率5915-5925MHz），這也將加速車聯網商用步伐。

資本和巨頭競入

風口之上，資本加快跑馬圈地，初創公司頻獲融資。

無人駕駛更是備受資本青睞。2月13日，無人駕駛初創公司圖森未來宣布，其于2018年底完成9500萬美元D輪融資，此輪融資后，公司估值超過10億美元。在此之前，美國自動駕駛初創公司Nuro也獲得了軟銀旗下愿景基金的9.4億美元融資，此前該公司已獲得亞馬遜、紅杉資本等投資超過5億美元。

科技公司和互聯網巨頭早已競相入股車聯網。憑借其自動駕駛開發平臺NVIDIA DRIVE AGX Xavier，芯片巨頭英偉達的朋友圈中不僅有特斯拉，還囊括了國內的小鵬、奇點、一汽、沃爾沃等互聯網造車公司和傳統車企。

BATH（百度、阿里、騰訊、華為）早已深度布局車聯網領域。阿里在2018年秋已經公布了大規模的車路協同計劃。在2018年10月18日的世界智能網聯汽車大會上，馬化騰公布了騰訊做車載微信的消息，騰訊將車聯網作為產業物聯網的重要切入點，并制定了智慧出行戰略。

在無人駕駛領域，百度已經是實力不俗的“老手”，百度在2018年第四季度財報中稱Apollo自動駕駛開放平臺取得了技術和商業化上的突破性進展。華為也將車聯網視為新賽道，在2018年6月發布了IoV平臺，致力于打造連接人、車、路和其他事物的全連接智能世界。

不同于以往的“顛覆”，科技公司正在與傳統車企融合發展。今年2月初，廣汽集團宣布將與騰訊展開合作，共同投資10億元設立移動出行項目平臺公司。據悉，除了廣汽集團，騰訊還與長安汽車、寶馬、一汽、吉利控股、比亞迪、東風等展開深度合作。憑借Apollo平臺，百度與奇瑞、現代、奔馳綁定。落子車聯網，除了AliOS，阿里還與上汽合作孵化了斑馬網絡。

A股公司百舸爭流

電動汽車、無人駕駛、車聯網是半導體產業的驅動力三部曲，至2025年，全球車用半導體市場的年復合成長率至少為11%至13%，遠高于產業4%至6%的年復合增長率。

機遇當前，一大批A股上市公司早已“陽謀”車聯網。作為中國汽車巨頭，上汽集團在車聯網領域四面出擊。2018年3月1日上海市發放全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌，上汽集團和蔚來汽車成為第一批獲得拍照的公司。與阿里合作的斑馬網絡備受行業好評，已經進入榮威、名爵、大通、東風雪鐵龍、福特等品牌中。

自動駕駛已經成為全球趨勢。Yole預計到2021年，中國的ADSA（先進駕駛員輔助系統）與自動駕駛市場將達到426億元，年均增長67%。上市公司層面，歐菲科技積極布局汽車電子，主要產品包括智能中控系統，倒車影像、360度環視系統及車載攝像頭、毫米波雷達等ADSA產品及車身電子。1個ADSA平均要配備5個攝像頭，包括1個后視攝像頭和4個環視攝像頭。車載鏡頭需求大增，聯創電子在2016年就做進了特拉斯的供應鏈，目前公司已經給特拉斯、英偉達、Mobileye等合計研發了20多款車載鏡頭。

無人駕駛前夕，地圖、定位導航類上市公司將率先發力，北斗星通、中海達、超圖軟件、振芯科技等已受到市場關注。北斗星通投融資部投資總監高建宇表示，未來兩年是5G及車聯網標準等智能網聯重點基礎支撐技術標準落地的窗口期，北斗也將于2020年完成布局成為國家智能網聯汽車高精度定位技術的標準。

5G助推車聯網快速發展，ICT（信息和通信技術）和OEMs（汽車整車制造商）公司都已經重金埋伏。在車載端，高新興的前裝車載終端T-Box（遠程信息處理器）已經入選比亞迪供應商采購清單，后裝終端OBD（車載診斷系統）主要專注歐洲和東南亞市場，進入吉利、比亞迪、長安汽車等大廠。在上游車載芯片領域，作為LTE-V（車間信息交互）標準制定的主導推動方，*ST大唐早在2015年就推出了LTE-V車聯網綜合解決方案，還與高通合作研發基于蜂窩車聯網芯片組。

2019年起，網絡端是中期車聯網最大投資機會，這主要包括路測單元RSU、符合車聯網標準的通信基站和邊緣數據中心等。*ST大唐、東軟集團等均可提供相關的通信終端產品，中興通訊已經可提供測試用基站。