中山大學智能工程學院教授余志發表了《由集成指揮到一體化指揮—公安交通智能化管理的發展趨勢》主題演講。

（中山大學智能工程學院教授、博導余志）

 余志教授從四個方面解讀了公安交通智能化管理的發展趨勢，包括“盲人摸象式”管理的根本原因；“煙囪”式集成系統的出現是歷史的必然；技術革命促生一體化交通指揮；關于大腦、評價及交通系統建設的討論。

“盲人摸象式”管理的根本原因

目前的交通系統≈沒有號碼的電信系統

電信系統與交通系統具有高度相似性，兩者對于系統的掌握情況大相徑庭，卻導致兩種截然不同的管理結果，電信系統即使數億用戶也管理得井井有條，而交通系統只要有幾十萬輛車就造成擁堵不堪。

交通系統的本質復雜性

電信系統誰打給誰是知道的，信號傳輸路徑是可控的，線路的帶寬也已知；而交通系統車輛出行的起點和終點不可知，車輛行駛路徑等行為不可控，道路的容量動態變化不可知，簡而言之，交通系統具有本質復雜性，遠比電信系統復雜！

現有交通系統“三不知”

交通系統“三不知”要素包括需求、容量、狀態，具體體現在以下層面：

宏觀層面，路網能容納多少輛車，有多少輛車在行駛，行駛的都是誰不知；

中觀層面，路段能容納多少輛車，路段有多少輛車，路網行駛的都是誰不知；

微觀層面，交叉口通行能力，停車場承載能力、車輛位置不知；

時間層面，過去、現在、未來不知；

總體層面，全體車輛的車型構成，O-D分布，旅行時間不知；

個體層面上，車輛個體從哪里來，到哪里去，走哪條路不知。

由此，現有的交通系統存在復雜性，目前三大要素不可知！現有交通系統“盲人摸象”，管理只能“頭痛醫頭，腳痛醫腳”。

“煙囪”式集成系統的出現是歷史的必然

現有集成系統面臨的問題和挑戰

業務驅動的集成系統當前的現狀：

1.大屏成了擺設，大多成為領導視察的參觀品；

2. 系統只集成界面，每個系統每個承建商各有一套電子地圖，更改一個路口交通組織，每個系統都要改一遍；

3. 設備多，數據重復但不全，除了能“賺錢”的電子警察，其他數據要查全部數據都查不到；

4. “互聯網”企業成救命稻草。

回顧交通指揮系統的發展歷程

1960年開始基礎設施建設，包括修建道路、鐵路等基礎設施，當時的交通管理與組織主要依靠人工指揮；1970年業務管理試點，試點安裝信號燈，吸收引進國外先進經驗和信號控制理論；1980年業務功能提升，信號控制機、路口通訊機、標志標線等設施管理，視頻監控出現了，2000年系統建設規范化，梳理建設指導意見、系統規范，標準信號控制、電子警察、調度系統；2010年伴隨著交通管理需求，單項業務系統獨立建設，拼湊得到集成指揮系統平臺；2018年是一體化元年，從源頭打破“煙囪”結構，構建“通用平臺--軟件加載-業務定制”的指揮系統平臺。孤立建設，“煙囪式”系統結構是歷史發展的必然。

技術革命促生一體化交通指揮

關于一體化指揮系統建設方法分為三步頂層設計和三個分離原則。三步頂層設計包括設計場景、設計數據環境、重構業務邏輯。在設計場景中，理解交通場景，按智能化需求設計交通環境；設計數據環境是要保證數據完備檢測，使得三個系統能被求解；業務邏輯也需要重新構建，在同源數據條件下，實現業務一體化協同聯動。

數據采集和業務系統分離：檢測器統一規劃，不因為單一業務而單獨設置檢測器；

硬件和軟件分離：使用通用的硬件和定制的軟件；

系統認知和系統功能分離：先認識、了解交通系統再進行交通系統業務功能設計。

一體化的建設既可以在現有基礎上進行改造，也能推到重來，重新建設！

一體化智能交通指揮系統示范城市--宣城

宣城，宣紙原產地，古稱宛陵、宣州。已有2000多年歷史，面積2621平方公里，人口280萬，機動車保有量48萬，駕駛人保有量75萬；主要管控路段310條，總長272公里，面積216平方公里，核心區域路口183個，日均8.9萬輛車的28萬次出行。宣城交通大腦得到的數據可計算道路元素超過5萬個，卡式電警91路，日均過車數173萬，信號交叉口93個，日均數據量超過150萬條。

關于大腦、評價及交通系統建設的討論

現有交通管理評價指標科學性不足，比較性缺乏，真假難辨，目前行業整體態勢為“誰膽大，誰本事強”。

 （▲內容精辟，請大家點開圖細看）

交通系統正在發生一場革命，對系統的認知程度決定了智能管理的高度！對管理效果的評價應該客觀、公正，不能只比“膽子大”！

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