車聯網迎來爆發(fā)式增長，在這增長的背后，車聯網到底發(fā)展到了什么地步呢？

2018年1月，國家發(fā)改委牽頭組織起草《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略(征求意見稿)》，根據這份國家層面的智能汽車頂層設計規(guī)劃，到2020年，中國市場上智能汽車新車占比要達到50%，中高級別智能汽車（L3及以上）將實現市場化應用。

2018年3月27日，國家工信部還發(fā)布了《2018年智能網聯汽車標準化工作要點》，提出要充分發(fā)揮標準對智能網聯汽車產業(yè)供給側結構性改革的促進作用。可以說，從國家戰(zhàn)略層面開始了對智能網聯汽車標準制高點的把握。

（圖片源于網絡）

有研究機構預計，2020年我國智能汽車市場規(guī)模將接近600億元。面對這一龐大的新興市場，車企、互聯網企業(yè)、資本爭相涌入，加大在智能汽車領域的布局。

這對于任何一家汽車廠商都是巨大誘惑，甚至因為網絡、數據、物聯網、人工智能等信息和智能技術的延展，目前蘋果、谷歌、騰訊、百度等各巨頭正布局智能網聯，主機廠商無論是傳統(tǒng)的還是新興的，也都在向智能網聯靠攏。

智能網聯已經成為汽車產業(yè)的必然趨勢，而車聯網實際上是無人駕駛汽車、智能汽車發(fā)展的配套基礎設施，也是智能交通的必要前提。

整個過程由車輛位置、速度和路線信息、駕駛人信息、道路擁堵以及事故信息以及各種多媒體應用領域等重要信息元素組成，并且通過大數據和云計算實現網絡化交互性控制。

車聯網是解決未來城市交通壓力的一個重要項目，同時也將為行車安全提供保障，在未來的前景被十分的看好。

不過，由于整個產業(yè)鏈的復雜性較高，各個環(huán)節(jié)之間缺乏成功且有效的商業(yè)營運模式，產業(yè)整合難度較大。

如何讓用戶買單這一問題一直影響著車聯網企業(yè)的發(fā)展，目前的商業(yè)模式還不清晰，商業(yè)模式需要一定的用戶規(guī)模，而要有用戶規(guī)模又必須要有商業(yè)模式，車聯網的商業(yè)模式一直處于模糊的狀態(tài)。

不可否認，現在車聯網的生態(tài)圈是客觀存在的，但是生態(tài)還比較脆弱。隨著后續(xù)的發(fā)展，條件逐步成熟之后，經過充分的競爭，這個生態(tài)才會逐步成熟起來，就跟移動互聯網發(fā)展狀態(tài)是一樣的，最大的問題就是時間問題。

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目前還沒有真正形成車聯網的生態(tài)圈，而是到了具有上網功能的汽車的狀態(tài)。其實消費者并不滿意我們現在的產品，不是他沒有需求，而是說他的需求沒有找到切入點。現在的生態(tài)，經過相互迭代、相互借鑒，相互融合之后產生的產品才真正的形成到生態(tài)圈。

目前大家更關注的是車如何聯網，平臺建設怎么能做得更好一點，其實后面的生態(tài)應該是基于車、基于出行服務的第三方的供應商產生的產品和服務創(chuàng)新，這一塊大家關注得比較少。要快速發(fā)展、快速融合，只有快速發(fā)展、快速融合，大家才能共同進步，這個行業(yè)才能共同進步。

我們所處的汽車零部件行業(yè)，大的Tier 1廠商特別是國際知名的廠商，大多是歐美日的公司。但是最近十年，中國的手機互聯、智能是全世界發(fā)展最快的，應用最多、場景最豐富、最多樣化、消費者最喜歡。

我們?yōu)槭裁床荒茉谶@個時代里面，在中國培養(yǎng)出歐、美、日Tier1巨頭廠商都很欽佩的企業(yè)？為了達成這樣的目標我們需要做幾件事情：

● 國家對行業(yè)的發(fā)展、智能網聯的發(fā)展需要有一個規(guī)劃，制定一套行業(yè)的標準，把它上升為國家的標準，乃至上升為全球的標準，只有這樣才能從標準上來引導這個行業(yè)的發(fā)展。

● 在這個行業(yè)里面有很多同行，要攜手并進，這個圈里面包括主機廠、互聯網公司、運營商、零部件公司，大家一起形成合力，以開放的心態(tài)共同進步。

● 需要一個公平競爭的環(huán)境，因為沒有一個競爭環(huán)境，溫室里的花多數是長不大，開不好的。

若一個產業(yè)發(fā)展到一定階段，所有的參與者和生態(tài)圈里面是各就其位的，運營商會干運營商的事，專業(yè)服務商會干專業(yè)服務商的事情。隨著后續(xù)的發(fā)展，大家各就其位，并且條件逐步成熟之后，經過充分的競爭，這個生態(tài)才會逐步成熟起來。

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目前車聯網還處在初級階段。其實根本的原因是，移動互聯所形成的這種應用生態(tài)，要想簡單地把這種生態(tài)搬到車上去，是非常困難的。

第一，時間沒了，移動互聯網把產品研發(fā)時間壓縮得更短，現在的智能手機一年半換一代，軟件系統(tǒng)更不用說了。這是第一個痛點——出產品的速度。

另外一個痛點，由于BAT的存在，中國的消費者已經被培養(yǎng)得在智能終端手機和移動互聯網上面鑒賞能力非常高，如果導航沒有達到像百度這個水平，你的車機他就不用了，因為你不夠智能，你不能實時地提供解決方案。所以對智能車機產品的門檻要求，是現在出產品最大的困惑。

車聯網本身是基礎設施，用戶可能不需要車聯網，車聯網只是一個手段，聯網以后做什么才是關鍵。如何做有以下兩方面：

● 第三方的服務和產品公司他們需要什么樣的數據來做創(chuàng)新、來做基于車內使用的產品。

● 要有渠道，將這些第三方的公司產生的服務和產品推給用戶。痛點在哪兒？在于主機廠對于車聯網應用的規(guī)劃，只有規(guī)劃好了，才能夠以開放的態(tài)度面對第三方對于數據的、對于服務的需求。

自動駕駛會帶來一場革命，這場革命帶來的結果是整個移動出行的社會到來，無論是傳統(tǒng)的主機廠、供應商，或者是新的造車勢力，還是要按照傳統(tǒng)的思維在討論一個正在面臨革命性變革的未來，關鍵是如果大家知道未來是一個移動出行的自動駕駛社會，那么你的價值在哪兒？

如果是一個完全自動駕駛的移動平臺，到底你是什么位置？在這種情況下必須得找到一個適合你的角色。如果你是這個系統(tǒng)的整合者或者是整合過程中的一部分，你就會有價值，你這個模式才會贏。

在自動駕駛領域，也存在開放平臺和封閉平臺的問題。像手機一樣，手機有開放平臺、封閉平臺，而且兩個平臺都做得非常出色。當年主張做手機封閉平臺的現在正好做開放平臺，以前做手機開放平臺的現在在做封閉平臺，其實不能說哪個平臺能帶來更大的利益，但是希望兩個平臺都快速地發(fā)展，因為肯定會帶來很多新的發(fā)明，不要認為一個平臺會解決所有的問題。

汽車下一步會是什么？就跟手機是一樣的，手機原來只有唯一的功能就是通話，現在誰還用移動運營商的服務通話，可能90%都是通話以外的衍生服務，汽車也一定會是這樣的。

從國營的壟斷，慢慢的市場化開放，到現在的通道化，特別在車聯網領域或者智能網聯領域，價值越來越高，但價格越來越低。

5G來了，2G、3G、4G即將過去，但是5G到來之后，對2C的應用來講，現在可以看到好的應用，所以運營商基本上達成共識了。最典型的、最有用的應用場景就是智能網聯、自動駕駛，所以三家運營商都在布局這件事情。

無論是車聯網還是智能網聯都離不開網，運營商是基礎設施，所以運營商真正應該做的事情是行業(yè)的服務者。