近段時間，對于特斯拉來說可謂異常艱辛。盡管6月底，公司實現了Model 3周產5000臺的目標，但馬斯克自己清楚，特斯拉的產能困境仍未根治。

7月10日，特斯拉公司（Tesla）與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協議。特斯拉公司將在臨港地區獨資建設集研發、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠（Gigafactory 3），該項目規劃年生產50萬輛純電動整車，事實上，這一數字相當于目前特斯拉全球總產量的5倍。

據《證券日報》記者了解，目前特斯拉方面尚未拿地。工廠選址并非特斯拉在臨港的注冊地址，或位于泥城鎮南側即蘆潮港一帶。此外，上海之行結束后，馬斯克還將前往北京，協調應對新能源生產資質以及汽車貿易關稅相關事宜。

對此，乘聯會秘書長崔東樹表示，此番引入特斯拉這條“重磅鯰魚”不僅可以推動中美協同發展新能源、改變中國新能源市場的生態環境。同時，還有利于中國車企的創新突破獲得更好的參照體系，引導中國新能源車市場走向更高層次的競爭。

“在獲得所有必要的批準和許可后，預計（特斯拉）不久會開工建廠。從建廠到工廠正式生產需要兩年左右的時間，然后再過兩年至三年，（特斯拉）年產量最大可以達到50萬輛。”特斯拉方面表示。

事實上，上海工廠公布的年產量相當于目前特斯拉全球總產量的5倍。人們一邊在感嘆于特斯拉或將徹底解決產能困境的同時，不由得懷疑，對于目前現金流極不寬綽的特斯拉來說，錢從何來呢？

對此，有業內人士稱，籌建年產能25萬輛純電動車總裝廠的投資總額就高達25億美元至50億美元，特斯拉上海工廠整體投資或超過百億美元級別。

記者查閱特斯拉2018年第一季度財報發現，今年一季度特斯拉汽車業務收入為27.35億美元，同比上漲19%。但其虧損額持續擴大，創下了虧損7.85億美元的新高。此外，竭盡全力提高Model 3產量的特斯拉已燒掉了數十億美元的資金。報告期內，公司現金儲備僅為27億美元。

上述人士表示，盡管馬斯克多次公開聲稱特斯拉不需新的融資，但此次特斯拉似乎“非融資不可”了。

近段時間，對于特斯拉來說可謂異常艱辛。盡管6月底，公司實現了Model 3周產5000臺的目標，但馬斯克自己清楚，特斯拉的產能困境仍未根治。

據了解，為了5000臺周產目標，馬斯克調動了一切可用之力超負荷趕工：除了在原有工廠實施“7x24”小時運轉外，他還借用其它部門工人援產，甚至搭建臨時生產線大棚用以組裝Model 3。

數據顯示，2017年，特斯拉在華銷售約1.5萬輛電動汽車，占到中國電動汽車市場3%的份額。同時，2017年特斯拉在華營收額突破20億美元，約占特斯拉總營收的17%。正是由于對中國市場的超高依賴度，特斯拉一直致力于在中國建廠并進行生產銷售，進而降低生產運營成本，拉低產品終端價格并避免高額進口關稅。

記者注意到，排除匯率影響，目前特斯拉國內的售價主要包含了車輛的運輸與裝卸費、關稅、增值稅等。若能夠實現國內建廠生產，特斯拉國產車型將免去關稅以及大量運輸成本。有專家認為售價下降或超過三成。“如果再加上新能源汽車的購置稅減免補貼，特斯拉的最終售價將下調至30萬元左右。”

值得一提的是，受貿易商品關稅提高影響，無力自行消化高額成本的特斯拉，近期不得不提高全線產品的國內銷售價格，其中Model X P100D車型漲價近26萬元，直接導致各門店銷售業績直線下滑。

6月28日，國家發改委、商務部正式發布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，正式取消對于新能源汽車的外資股比限制，自2018年7月28日起實行。

對此，有專家解讀為，此舉表明政府希望通過開放競爭，倒逼新能源汽車行業的發展，讓中國新能源汽車競爭力上一個臺階。

事實上，正是這條政策使得特斯拉落地中國具備了必要條件。特斯拉選擇落地上海，在免牌照費政策的助力下，相當于一筆隱形的巨額補貼。同時，上海工廠毗鄰江浙地區最富庶的市場，特斯拉可以面對長三角的大市場，還可以北上延伸到京津冀，南下直至廣州深圳。

可以預見的是，特斯拉的本土化生產，將直接或間接的擠壓國內新能源汽車的市場份額。尤其在特斯拉還未上路的兩三年內，對于定位高端豪華電動汽車的車企來說，不僅需要進一步加大車型投放力度，還需要提高用戶體驗和品牌認知，發揮品牌的本土化優勢。否則，“狼來了”將成為現實。

在崔東樹看來，目前我國的新能源車市場基本由自主品牌唱獨角戲，合資企業不參與，由此形成新能源車與傳統車完全不同的格局。他認為，這樣不利于新能源車的技術提升和全面突破，尤其是新能源車自主品牌的技術積累不足，仍需要參照國際先進設計與產品市場的驗證。