無論是行駛于城際間的大貨車還是城市間的運輸廂式貨車，油耗都是不可忽視的運營成本。以路上常見的載重50噸的卡車為例，重載行駛百公里油耗在40L左右，平均一個月跑1萬公里，那么光是燃油的支出每月就在25600元左右。司機的駕駛習慣對于燃油經濟性有著較大的影響，而采用自動駕駛以及形成自動跟車的車隊能夠減少許多不必要的制動和加速，沃爾沃在官網宣稱自家的卡車跟車功能夠幫車隊節省約 25% 的油耗。

人力成本不僅在國外是企業運營的主要成本，隨著國內勞動力紅利的消退，人力成本的日漸攀升也成為了各大企業需要面臨的問題。無論是專職運輸的物流公司還是牽扯到配送的互聯網企業，如何控制龐大的運輸團隊成本成了迫在眉睫的課題。而一旦換裝自動駕駛系統的技術成本低于每月固定支出的人力成本的話，那么這些企業將對自動駕駛商用車展露出莫大的興趣。

商用車的使用場景非常廣泛，既有長短途的物流運輸，也有各種環境下的作業工具比如灑水、環衛等，甚至還有礦山、化工等危險環境。人會因疲倦走神而觸發安全事故，但機器的可靠性要高得多。在不少國家的法律中，商用車司機有明確的工作時長和強制休息的規定，因此自動駕駛在商用車的使用場景中是近乎“剛需”的存在。

一個64線激光雷達的成本不低于5萬美元，高精度的GPS系統也需花費約6000美元，這對于乘用車尤其是家用經濟型轎車來說仍是無法接受的。商用車天然有盈利的需求，當投入的成本低于節省的成本時，企業對于新技術尤其能提升盈利空間的技術更有動力去更新換代。

商用車大多數時執行的是點對點的路線，且城市道路占比較少，復雜程度更低，這對于硬件配置和系統標定的工作量來說都是能大幅縮小的。

商用車車輛比起乘用車在體積上要大得多，這對于感知系統的布置減少了不少麻煩。尤其是商用車車輛的高度高，使得傳感器和雷達的安裝高度也更高，能夠探測到更遠的距離，增加了安全性。

在這一遠離大眾視線的領域，國內外同樣有不少互聯網企業、初創企業切入其中。戴姆勒于2016年推出全球首輛名為Freightliner Inspiration的自動駕駛卡車，這輛車只有在行駛在高速公路時還能夠啟動自動駕駛系統。

在3月7日，Uber在其官方twitter賬號上宣布，其自動駕駛卡車正在使用Uber Freight在亞利桑那州運送貨物。Uber Freight是Uber的一個物流網約車app，通過轉運中心的模式來連接城鎮以及高速公路。Uber旗下的自動駕駛卡車采用的是一個激光雷達+毫米波雷達+攝像頭的方案，這與它的乘用車方案如出一轍。

與此同時，Uber的競爭對手Waymo也宣布將在在亞特蘭大啟動自動駕駛半掛卡車的試點項目，但它的選擇保守許多，是為自家同門的谷歌數據中心運送貨物。Waymo的自動駕駛卡車基于Peterbilt的579車型改造而來，車頂的顯眼位置也放置了激光雷達。

成立不到2年的初創公司Embark在2月份完成了一次意義重大的測試。它將一輛自動駕駛卡車在5天的時間內從加利福尼亞州一路開往東海岸的佛羅里達州，成為第一家穿越美國東西海岸的自動駕駛卡車公司。Embark的CEO稱，目前的自動駕駛系統還僅是L2級別，但這幾年內，Embark將會推出面向市場銷售的基于L4級別的自動駕駛卡車。

在國內，動靜最大的自動駕駛商用車公司莫過于圖森未來。圖森未來計劃在2019年實現L4級別自動駕駛卡車的商業化，目前已經累計了超過1萬公里的真實環境路測。在國內與陜汽合作為主，在國外則選擇了Peterbilt。與其他公司不同，圖森未來在傳感器的選擇上拋棄了激光雷達，主要通過攝像頭和毫米波雷達來完成感知，這樣的方案對于降低成本有一定幫助，但在視覺算法有著更高的要求。

北汽福田選擇了和百度進行合作，由百度提供高精度地圖、數據和計算平臺，目前已開始了L3級別自動駕駛車輛的測試工作，初步具備自動轉向、加減速控制和對環境的觀察的功能。宣稱達到L3級別的還有陜汽重卡，在2月28日舉行的陜汽控股50周年慶典上，陜汽旗下德龍X6000重卡演示了L3自動駕駛功能，測試車搭載了9個攝像頭和1個雷達，可監測長達250米的距離。

從目前的進度來看，國外企業已經進入大規模路試+小規模試運營的階段，而國內企業大多處于封閉測試的階段，但在最終商業成果推出之前，我們仍需等待。但從整體行業的進展來看，商用車在普及自動駕駛的進度要快于乘用車。也許再過兩年，我們就能親身體驗到無人的快遞、外賣、搬家等服務了。