出租車行業的運營模式， 是指一個城市、 區域的出租車管理模式， 比如完全壟斷、寡頭壟斷、 個體私營、 公私合營等行業存在模式或者市場競爭格局。

 

　　中國地大物博， 有一個全國統一的行業管理模式在當前的市場經濟環境下還是有難度的， 所以各地因地制宜。 就出租車行業而言， 根據出租車的車輛產權和經營權的分離， 可延伸出以下四種典型的運營模式： 第一， 出租車公司擁有車輛產權和經營權； 第二， 出租車公司擁有車輛產權， 外包/承包/出租經營權等;第三， 個體私有出租車及其經營權； 第四， 個體私有出租車產權， 外包/出租經營權等。

 

　　理論上、 學術上對出租車經營模式的劃分也有其他方式， 比如公車公營、 公權承包、 私權承包、 公車承包、 私車承包、 私車私營等， 這些都是基于出租車的產權、 經營權的不同而做出的劃分。

 

 

　　當前， 出租車行業比較盛行、 普遍并發展成熟的經營模式有幾種： 北京、 上海等大城市模式、 典型的溫州模式、 備具爭議的鄭州、 武漢模式。

 

　　北京模式

 

　　北京、 上海等大城市經營模式， 即車輛產權經營權歸公司所有， 個人出壓金， 交份子錢租運營公司的車來運營， 就是 “早上醒來睜眼就欠錢” 的這一出租車群體。

 

　　這種模式可以調動出租車駕駛員的積極性， 提高出租車的使用率， 但駕駛員的經營風險非常大， 也很辛苦， 而且一直得不到車的經營權； 一旦出現與出租車相關的政策調整或管理方式的變化， 這一出租車群體會非常敏感。 這一模式對于 “坐收漁翁之力” 的出租車公司非常有利。

 

　　溫州模式

 

　　溫州模式， 典型的市場化、 自由經濟的選擇。 車輛產權、 經營權歸個人所有， 個人自主經營， 只向公司（一般是私營業主）交少量管理費， 也就是私車私營、 私車承包等。

 

　　其形成過程是一種市場化的結果， 這得益于溫州的地域商業和社會文化。 溫州模式的出租車管理中， 政府從中是起的引導和服務的作用， 不存在份子錢一說的 “公私爭利” 的現象，但難以集約化管理， 同時駕駛員的收入都會受

到限制。

 

　　國外很多大城市都是這種模式， 比如倫敦， 駕駛員在經過非常復雜的測試之后可持證上崗， 其中倫敦的出租車司機三分之二是使用自己的車駕駛， 三分之一是租來的汽車駕駛。

 

　　鄭州、 武漢模式

 

　　鄭州、 武漢模式， 這是目前我國許多城市所廣泛采用的一種模式， 該模式起因于政策。 早期出租車都是個體購買， 但是地方政府規定個體出租車如果沒有行車證、 或者不掛靠出租車公司將不予認可。 于是出現了出租車司機自己出資購車、 買經營權， 但是車輛的產權、 經營權又不歸自己而歸屬于出租車公司的一種經營模式， 即個人出錢出力， 但出租車公司卻是合法產權人。這一模式中產權、 經營權的矛盾體使得司機出錢了下苦了沒得到好處， 以至在實際運行中出現了很多問題。

 

 

　　以份子錢為特征的傳統出租車運營模式很難成為未來的發展趨勢。 1月29日， 交通運輸部新聞發言人徐成光回應專車和出租車之爭時表示， 出租汽車改革 “要敢于啃硬骨頭， 敢于向積存多年的頑瘴痼疾開刀” ， 由此便需順勢而為，在移動互聯網的業態下靈活適度地調整出租車經營管理條例， 以使行業的發展更有活力。 當然， 這更需要在法律、 政府甚至是個別地方政策上的大膽突破。四川省綿陽市升晨出租汽車公司的創新就值得探討。 綿陽升晨出租汽車公司名下的181輛出租車， 將采用 “兩權歸企、 公車公營” 的新模式。 由出租車司機以車入股， 自愿組成公司， 并訂立相關的章程。 “兩權歸企” ， 就是車主將自己的產權和經營權全部交給公司， 以此來實現公司化管理， 而181名車主既是股東， 又是參與者和經營管理者。 當然這種模式可能更適合規模小數量少的合伙制管理。

 

　　改革的目標是提高效率和效果， 實現利益最大化， 但是不同的經營模式代表著不同的利益分配方式， 想要動出租車這一市場蛋糕， 沒有一定的時間和政府政策的支持是難以實現的。但是改革也不是完全沒有可能性。 比如滴滴、 快的打車兩個市場強者的競爭與合作就能撼動一個市場開放發展； 通過政府有計劃靜水流深式調整完善也是一種改革； 當然行業中間力量、 第三方組織也可以對行業的發展產生變革式、 顛覆性影響。 比如德國的出租車行業運營中， 第三方協會通過制定行業標準、 許可經營約束等發揮了極其重要的作用。

 

　　國內的經營模式相比紐約出租車運營的獨立車主和公司車隊， 即私車私營和公車租賃 （給個體出租車司機） 之分、 東京典型的公車公營等方式， 不見得好也不見得壞。 矛盾是一直存在的， 矛盾的轉換要看這種矛盾能否激起質和量的變化。

 

 

　　出租車從引入我國到現在， 見證了社會及其自身的巨大變化。 出租車司機從90年代的高薪、 結婚對象首選到現在的抱團罷工、 與出租車公司爭利； 從以前的個體獨立經營到現在的出租車運營企業各立門戶搶奪份額； 從一個行業的風波波及到互聯網、 手機APP、 地圖、 支付等多行業混戰； 從明星風頭企業滴滴、 快的的競爭與合作滲透到行業同仁的集體反思。

 

　　近年來出租車行業發生的變化讓外行人越來越看不懂。 無可否認， 出租車無論從顏色、 款式， 還是內在的座椅擺設裝飾都變得越來越美觀、 時尚、 高科技。

 

　　從微觀講， 出租車內部的設備不斷更新。 簡單硬件設施的精益求精已經不能取悅市場， 現在硬件整合于軟件的產品更具競爭力， 同時順應技術發展規則的更高清、 更精確、 更兼容、 更適應突發狀況、 儲存更大的產品逐漸成了市場新寵， 比如出租車內安裝在座椅背面的顯示屏、導航定位監控集成終端、 多功能的媒體播放、車上放的動態LED顯示屏、 車內聯網通訊終端、甚至有司機自己安裝無線WIFI設備……比如車內的終端， 從無到有， 從最初安裝普通的定位設備到現在的集合定位、 監控、 信息發布、 車內高清顯示廣告、 智能提醒到POS機/一卡通/手機等多元支付、 無線WIFI、 通訊， 甚至出現整合司機駕駛管理、 電召平臺、 運行分析、 服務評價、 數據挖掘等功能的高度智能化集成設備。

 

　　從宏觀講， 出租車公司為了方便管理、 拉動業務、 提升競爭、 俘獲市場而推動的出租車監控調度、 運營管理平臺， 或者是政府建設的指揮中心平臺、 電召平臺等都進一步促進了出租車行業的發展。 政府的指揮平臺從無到有， 從簡單的定位監控、 到運營調度、 到現在追求可視化管理，以及未來實現以出租車為終端來收集整個城市交通運行的大數據并有效挖掘。從出租車發展的大環境來講， 出租車行業從一個一個獨立分散的車主演化成群車聯網，出租車相關的政策、 使用能源等都在發生變化。 比如， 深圳大量使用比亞迪的電動出租車，北京開始上路混合動力的出租車， 哈爾濱出租車使用清潔燃料等。 同時各個地方的出租車價

 

　　格調整都逐漸走向陽光下接受市民的探討監督， 比如上海、 溫州、 深圳等城市； 并且政府出臺與出租車相關的管理條例、 相關補貼、 價格調整時， 更靈活、 公開、 明朗； 處理與出租車相關的社會公共事件時也更敏感、 明智。 與出租車相關保險、 維修、 生產等都已形成龐大的產業鏈和穩定的市場格局。