此次深圳限購， 從正式發布限購公告到實施限購， 相隔不到一小時， 因此被稱為 “史上最強悍的限購” ， 引起全國的關注， 同時也引起許多爭議。那么， 深圳限購， 為我們智能交通業界帶來了哪些思考？

 

 

　　深圳限購， 來得太突然， 突然得市民沒有一點 “準備” ， 這也是引起爭議的焦點。 相比其他幾個城市的限購， 深圳給的 “緩沖期” 十分短暫， 甚至可以說沒有 “緩沖期” 。

 

　　對于為何突然拋出 “限購令” ， 深圳市政府作出四點解釋： 一是深圳市機動車增長迅猛， 車輛密度居全國第一； 二是目前機動車尾氣排放成主要大氣污染源； 三是深圳停車位總計約104萬個， 未來缺口達三分之二； 四是以征收路外停車場停車調節費為主要經濟手段的調控措施目前無法推行。

 

　　截至2014年12月20日， 深圳市機動車保有量超過314萬輛， 居全國第三位。 近五年平均增速達到16%。 這表明， 深圳機動車已經進入爆發式增長期。

 

　　國際大城市交通擁堵的警戒線是每小時20公里， 也就是說一個城市如果平均車速在每小時20公里以下， 就進入 “堵城” 之列， 就必須想辦法 “治堵” 。

 

　　目前， 深圳平均車速為每小時27公里， 而北京、 上海、 廣州等城市平均車速更低， 每小時只有20到24公里， 都已經接近國際警戒線。 北京、上海、 廣州都已先后實施限購， 在四個一線城市中， 深圳是唯一還沒有實施限購的城市。

 

　　目前， 深圳每公里道路機動車約500輛， 這個數字不僅遠超每公里270輛的國際警戒線， 更是超過了擁有500萬輛機動車的北京， 車輛密度居全國第一。

 

　　伴隨著機動車的快速增長， 交通擁堵日益嚴重。 目前， 深圳中心城區高峰擁堵時段已經由2012年的38分鐘上升至2014年的55分鐘； 高峰時段主要干道公交運營速度逐年下降， 中心區已經降到了10公里/小時， 這基本相當于騎自行車的速度。

 

　　2014年不到一年， 深圳機動車就新增約55萬輛， 增速高達20.9%。 按照這一增速， 深圳未來兩年機動車將新增約100萬輛， 到2016年底機動車保有量將超過400萬輛， 到那個時候， 任何措施都將無法解決深圳的交通難題。

 

　　在沒有找到根本有效治堵措施的前提下 ， 限購也許是唯一的選擇。 至少， 可以讓城市贏得時間， 來梳理、 研究、 探索更有效的方法和措施。未來， 或許會有更多的城市加入到限購之列。

 

 

　　汽車限購， 與老百姓的生活息息相關， 因此往往會引起市民和全社會的極大關注。 爭議、 抱怨是難免的。

 

　　汽車限購， 有人贊成， 也有人反對； 有人支持政府行為， 也有人罵政府 “不守信” 。 其實，任何一個城市實行汽車限購， 都會引起一些爭議， 同時也會引起恐慌性汽車搶購。 如果限購令給一個月的 “緩沖期” ， 那么這一個月銷售的小汽車可能就會超過正常一年甚至兩年的銷量，無疑于火上澆油， 只會給城市交通管理帶來更

 

　　大的壓力。深圳市政府本想通過經濟調節手段來治堵， 但實事證明， 有些措施在目前條件下無法推行。 限購限牌， 就成了唯一的選擇， 也是不得已采取的措施。

 

　　限購， 對正準備購車的人必定會有一定影響； 整治亂停， 也必定會對有車卻習慣亂停的人產生一定的影響。 面對限購， 每一個人首先考慮的都是自己的利益， 只有政府才能高瞻遠矚， 站在整個城市發展的高度來統盤考慮和規劃。 政策不可能讓每一個人都滿意， 但只要出發點是為了廣大市民的利益， 最終都會得到廣大市民的理解和支持。

 

　　限購牽涉的問題很多， 必須有配套的一系列措施， 必須打 “組合拳” 。 首先， 限購如果不限外， 限購就是擺設， 因為本市限購， 我可以去周邊不限購的城市買車、 上周邊城市的車牌。深圳限購的 “組合拳” 打得就非常精彩。

 

　　一是時間節點： 從宣布限購到實施限購， 僅僅相隔一小時， 而且時間段選在下班高峰期， 縱使你得到消息后立刻驅車趕往汽車銷售店去搶購， 可能也會因為路上堵車而作罷。

 

　　二是同時公布了 “限外” 方案： 2014年12月30日至2015年5月30日， 除前往深圳各口岸的外地客車外， 福田區、 羅湖區、 南山區、 鹽田區四個行政區域內的其他道路， 工作日早晚高峰時段禁止非本市核發機動車號牌的載客汽車通行。單位和個人購置小汽車、 小汽車過戶、 非本市小汽車轉入本市的， 應按規定申請取得本市小汽車指標證明文件。

 

　　三是路邊停車收費、 亂停重罰： 從2015年1月1日起， 福田、 羅湖、 南山、 鹽田等原特區內區域將全面啟動路邊停車收費， 原來交警劃定的路邊免費泊位將全部實行新的管理收費模式，如果出現超時停車等6種泊位內外違停行為， 就會收到罰單， 罰款金額最低500元， 最高為2000元， 罰款就高不就低。

 

　　當一個城市的機動車保有量超過國際警戒線， 如再不采取措施加以限制， 將來治堵必將會付出沉痛的代價。

 

　　“突襲” 限購是一種策略， 只有 “突襲” 才能立竿見影， 也才能體現公平。縱觀廣州、天津、 杭州等幾個限牌城市， 都是在限牌前幾個小時才發布消息的。 只不過這次深圳效率更高、 更“強悍” 。 治理交通擁堵， 不但要有 “強悍” 的措施， 還要有 “強悍” 的執行。 限購本身就是一種強硬措施， 如果過于溫和， 不但起不到 “限”的作用， 反而會適得其反。 從深圳采取的限購措施和執行力， 讓我們再次看到了一個高效的政府。

 

 

　　公安部交通管理局統計數據顯示， 截至2014年11月， 我國機動車年增量超過千萬， 35個城市汽車保有量超過100萬輛， 其中北京、 成都、 深圳等10個城市汽車保有量超過200萬輛。交通擁堵越來越成為中國眾多城市的通病。當人均收入達到一定的水平， 小康生活就成了人們的追求。 隨著我國經濟30多年的持續快速發展， 小康生活開始進入一個個普通家庭， 小轎車作為小康生活的標志， 也開始逐漸普及。 近幾年， 我國小轎車市場需求開始進入井噴期。

 

　　13多億人口， 手機可以普及到人手一部， 但如果轎車也普及到每人一輛， 是不可想象的， 因為道路不同寬帶。 如果轎車普及率達到100%，不說行車， 光停車就是無法解決的難題。為破解交通擁堵難題， 許多城市都在積極探索， 尋找治堵良方， 深圳更是走在了前列。 深圳進行了包括征收路外停車場停車調節費等種種探索和努力， 但由于近期新的政策規定， 使被寄希望很高的以征收路外停車場停車調節費為主的經濟手段不再具備實施條件。

 

　　2014年不到一年， 深圳機動車就新增約55萬輛。 按照這一增速， 不出兩年， 深圳機動車保有量就將突破400萬輛。 持續無節制的汽車增長， 將導致城市交通秩序和交通安全十分脆弱， 一旦出現主要干線擁堵或事故， 將會造成全市性大塞車， 交通癱瘓。那么限購真能治堵嗎？ 事實證明， 限購限牌也好、 限行也好， 只能起到暫時緩解交通擁堵的作用， 治標不治本。 許多限購、 限號、 限行的城市， 收效甚微， 交通依然擁堵不堪。 出行難， 依然難。 限購， 不是上策。 據傳， 北京按單雙號限行之后， 許多家庭為了出行方便而由原來的一輛車增添到兩輛（一輛單號、 一輛雙號）保證天天都能出行方便。

 

　　限購限牌能為城市管理者贏得寶貴的時間， 但如果限購之后， 不能利用贏得的寶貴時間去研究可行的長效治堵良方并抓緊實施， 限購沒有任何意義。

 

　　事實上， 國外很多大城市汽車保有量比中國還多， 但交通擁堵狀況比中國要輕得多。 這說明， 治理交通擁堵， 不是一 “限” 了之那么簡單。

 

 

　　在歐美等發達國家， 車主開車往往以禮讓為先， 但在國內， 往往以 “搶” 為先。 因此， 在國內， 行駛過程中隨意變道、 搶道、 違章超車者常見， 大家都想搶行， 結果就適得其反， 更容易造成擁堵。在國內， 許多私家車主往往為了節省停車費而把公共道路、 綠化帶甚至人行道當免費停車場， 主管部門缺乏有效的管理和處罰手段。

 

　　“中國式過馬路” 已經成為一種現象， 甚至被戲稱為 “景觀” 。 在人口稠密的香港， 闖紅燈現象并不多見。 根據香港的交通法規， 不遵守交通燈指示， 不使用斑馬線過馬路， 將被重罰， 最高可罰款2000港元， 再犯時可能被判更高罰款。

 

　　日益加劇的交通擁堵， 給交通管理提出了嚴峻的挑戰。 沒有規矩不成方圓， 在人們的自覺和文明程度還沒有達到現實社會要求的高度時， 重罰也許是最有效的治理之道， 重罰之下必見成效。 在這方面， 香港和新加坡， 都樹立了典范。 未來， 交通管理從嚴執法應成為常態， 即便將來智能交通很發達了 ， 仍然不能放松。深圳作為全國一線大城市， 停車費長期以來一直遠遠低于北京、 上海、 廣州等大城市。 目前深圳市停車位總計約104萬個， 相比314萬的機動車總量， 缺口達三分之二。 停車難問題日益凸顯， 車輛亂停亂放現象極為嚴重， 擠占消防通道、 行車道、 人行道、 綠化帶等公共空間， 極大影響了道路暢通、 交通秩序、 市容環境和消防安全。 許多車輛長期橫停在路邊和人行道上， 使行人無法正常通過。 更有甚者， 有些黑車為等客、拉客， 長期違章霸占停靠在公交站臺， 讓公交車無法正常停靠。 這些都亟待治理。

 

　　在像車位緊張的深圳這樣的城市， 提高停車收費， 盡快結束 “廉價停車” 和 “免費停車”時代， 抑或是治堵的最有效方法。 如果將全市社會公共停車場停車和臨時路邊停車收費標準在現行的基礎上提高一倍， 有可能就會抑制10%的購車需求和私家車出行率。 如果再提高一倍， 有可能會抑制30%的購車需求和私家車出行率。 與此同時， 大力發展公共交通和智能交通， 提高公共交通暢通率， 讓更多的人選擇公共交通工具出行， 這才是治堵的最有效方法。對于治堵， 深圳市原本選擇了另外一條道路， 即以經濟手段治堵。 包括收取高額路邊停車費、 擬征收路外停車場停車調節費、 違停重罰等。 2014年上半年， 深圳市交委出臺規定， 對原區內區域全面啟動路邊停車收費， 原路邊免費泊位實行新的管理收費模式。 深圳市交委也多次表示， 增加停車費、 擬征停車調解費， 都是為了提高用車成本， 通過經濟杠桿， 對小汽車出行需求做出調控。 然而， 理想很豐滿， 現實很骨感。 在不得已的情況下 ， 深圳只能選擇限購。我國許多城市對小汽車的承載能力已經到了十分脆弱的地步， 城市管理者必須利用行政和經濟手段進行合理的調控和治理。 從世界發展的經驗看， 大幅度提高汽油消費稅、 停車費，提高汽車出行成本， 是最有效的方法。深圳大學物流研究所所長王江認為， 雖然以行政手段來控制車輛增長是一種沒有辦法的辦法， 從長遠來說， 還是應該首選經濟手段。

 

　　《羊城晚報》記者在騰訊微博發起了一項“停車一天收費240元， 你還會開車進城嗎？ ”的調查。 調查結果顯示， 88%的車主選擇因停車費大漲而改變開車上下班的習慣， 只有12%的車主表示不會受停車費調整影響。加倍提高小轎車（包括公車和私車）出行停車成本（不包括公交車、 出租車和長途大巴等公共交通車輛） ， 取消如節假日高速公路免費通行等刺激私家車出行的 “添堵” 措施， 加大違章行駛、 停車處罰力度等， 都是現階段最可行、最有效的治堵措施。 這些措施可能比限購限牌限號限行更有效。 即便是將來城市智能交通系統很發達了 ， 但仍然會有不自覺和不遵守規則的人， 仍然需要嚴厲的處罰手段。

 

 

　　車輛的迅速增加， 加劇了城市道路交通和停車壓力， 同時也讓公交車的正點率大大下降，再加上國內城市普遍存在的公交車服務質量差等原因， 致使越來越多的人棄公共交通工具而選擇自買私家車， 如此形成惡性循環。我國總人口高達13.6億人，任何一個城市，都不適合盲目發展私人轎車， 唯有發展公共交通。據調查， 我國許多省會城市， 市民利用公共交通工具出行的比例只有10%-15%， 三線城市更低。

 

　　一部公交車占用的公共空間相當于3-4部小汽車，燃油消耗相當于5-7部小汽車， 但載客量卻相當于10-15部小汽車。公共交通集約高效、 節能環保的優勢十分明顯。 在人口密集的大城市， 唯有公共交通才能使市民的出行方便、 快捷、 舒適、 安全。

 

　　目前， 東京、 巴黎、 倫敦等世界大城市公共交通的分擔率已達到60%至80%， 香港公共交分擔率達到90%以上。 日本東京汽車保量高于北京， 但交通擁堵并不嚴重， 在路邊和小區內也很少看到亂停車現象。 日本對亂停車一直處罰嚴厲。 重罰之下， 盡管東京道路遠沒有北京寬闊， 行車卻非常順暢， 很少堵車。

 

　　日本東京地鐵日客運量超過700萬人。 在日本， 絕大多數人都是乘坐公交車或地鐵上下班，甚至一些大公司的經理、 政府的高官也都乘坐地鐵， 并不覺得有失 “身份” ， 只有極少數有停車位或付得起昂貴停車費的人， 才開車上下班。優先發展公共交通， 是解決大中城市交通擁堵的最佳選擇和最根本的出路。 當前一線城市乃至二、 三線城市， 都普遍存在公共交通體系不完善， 私家車越來越多， 交通擁堵不堪現象，最主要的原因， 就是忽視了公共交通在城市中的作用。

 

　　即便在公共交通相對發達的深圳， 在公共交通系統建設方面仍有很大提升空間， 比如在快速公交 （BRT）建設方面， 截至目前深圳快速公交（BRT） 系統仍是空白， 而在許多城市像北京、 廣州、 杭州、 大連、 鄭州、 濟南、 合肥、 昆明、重慶和廈門， 甚至在一些二、 三線城市如常州、連云港、 鹽城等城市， 都有自己的BRT系統。為發展 “公交都市” ， 交通運輸部提出在“十二五” 期間組織開展國家 “公交都市” 建設示范工程， 先后確定深圳、 北京、 重慶、 鄭州等15個城市為第一批， 天津、 上海、 蘇州、 寧波等22個城市為第二批 “公交都市” 試點城市。 這是一項著眼長遠的交通發展戰略。

 

　　在發展公共交通方面， 香港和新加坡的經驗值得我們學習和借鑒。 盡管深圳面積小， 但比香港還是大多了 ， 因而深圳城市道路總長度要遠遠高于香港， 但深圳的交通擁堵情況卻比香港要嚴重得多， 原因主要有兩點： 一是香港車主開車更文明， 不隨意變道； 二是香港城市中心區停車費特別高， 最高可達每小時100元， 因而多數香港人出行更愿意搭乘方便的公共交通工具。

 

　　新加坡從1971年起就大力提倡發展公共交通， 限制私人交通。 建成了以地鐵和輕軌為主、公交車和出租車為輔的公共交通網絡。 另一方面， 推行車輛配額制度， 根據道路的遞增量決定當年的新車牌照數量， 限制私人汽車增長； 實行高額稅費制度， 除了路稅、 汽油稅和停車費以外， 新加坡政府在進入城市中心的各個路段安裝了電子公路收費系統， 在高峰繁忙時段向進入城區的駕車者征收 “高峰費” ，多數駕車者會避開高峰時段進城， 或是刻意躲開較為擁擠的路口而選擇其他路線。 實施車輛配額制度和高額稅費制度以來， 新加坡政府成功地將汽車保有量的年增長率從6%降至3%。 目前， 新加坡國民出行60%由公共交通承擔。

 

　　大力發展公共交通， 讓市民能夠便捷地乘坐有序、 快捷、 “有尊嚴” 的公交和地鐵， 相信會有越來越多的人 “棄車” 而選擇公共交通工具出行。

 

 

　　近年來， 深圳為發展智能交通積極探索，不遺余力。 但智能交通的發展速度遠遠跟不上機動車的增長速度。 深圳限購， 再次彰顯出發展智能交通的重要性和迫切性。

 

　　當今社會已經進入交通智能化時代。 隨著經濟和社會的發展， 傳統的交通技術和手段已無法滿足信息化時代 “大交通” 的要求， 交通運輸部發布的《交通運輸業智能交通發展戰略（2012-2020年） 》預測， 2020年， 我國汽車保有量將超過2億輛。 發展智能交通是未來交通的必然選擇。

 

　　智能交通是當今世界交通運輸發展的熱點和前沿， 它依托既有交通基礎設施和運載工具， 通過對現代信息、 通信、 控制等技術的集成應用， 以構建安全、 便捷、 高效、 綠色的交通運輸體系為目標， 充分滿足公眾出行和貨物運輸多樣化需求， 是現代交通運輸業的重要標志。

 

　　歐美和日本是世界上發展智能交通系統最早也是開發應用最好的國家， 智能交通系統的發展， 不但能夠有效解決交通擁堵問題， 還能有效降低交通事故、 交通污染等問題。交通運輸部發布 《交通運輸業智能交通發展戰略(2012-2020年)》 ，為我國發展智能交通繪制了藍圖。 交通綜合化、 人性化、 信息化、 智能化， 是我國交通運輸業未來10-20年的主要發展趨勢。

 

　　深圳在控制小汽車增量的同時， 應有效利用贏得的寶貴時間， 積極探索綜合治理交通擁堵的方法和途徑， 強化交通管理執法， 加大投入， 加快發展城市公共交通和智能交通， 努力打造高效、 便捷、 低碳、 安全的城市交通環境， 讓“英雄難過梅林關” 和 “布吉堵車兩萬三” 的傳說成為歷史不再上演。

 

　　交通擁堵治理是城市發展與管理的一項長期性、 戰略性工作。 交通運輸部等牽頭主管部門應選擇深圳等一至兩個代表性城市作為試點示范城市， 賦予更靈活的政策、 權限， 通過管理創新、 科技創新， 探索城市智能交通發展經驗，并在全國推廣 ， 別再讓更多的城市加入到 “限購” 行列。