北斗車載終端產業鏈發展現狀之渠道篇

　　5月22日，京東商城掌舵人劉強東在美國納斯達克證券交易所敲響了上市鐘，創造了中國企業在美國資本市場的IPO之最。此外，在上半年成功在納斯達克上市的還有新浪微博、迅雷、聚美優品、途牛網、獵豹移動等，2014堪稱國內電商的上市之年。

　　在電商領域，京東的崛起似乎是個奇跡，因為在2009年以前京東網還不為人所知，電商平臺早被當當、卓越亞馬遜牢牢占據。互聯網帶來了社會商業模式的變革，也成就了騰訊、阿里、百度、京東等巨無霸企業。當然，商業模式再怎么變，也離不開基本的經濟規律。近期，劉強東在某公開論壇上提出了電商產業鏈的“甘蔗理論”。他認為產業鏈好比一條甘蔗，不論長短節數是固定的，各個產業環節的行業利潤是固定的。如果某一節盲目擴大，必然會導致其他節變短，如此畸形的甘蔗幾年后必然會因生態被破壞而死掉，產業鏈也是如此。因此，京東商城壯大后，沒有打破這一生態，而是吃了甘蔗上的其他幾節，比如倉庫、配送、售后服務等，在成就京東的同時，也成就了整個電商行業。

　　甘蔗理論同樣適應于北斗行業

　　反觀我國新興的北斗產業，在政府大力扶持下，短短數年間便建立了相對完善的產業鏈，北斗從衛星系統到芯片研發，從產品設備到行業解決方案，從示范工程到行業應用，從社會效益到經濟效益都取得不錯的成果。對此，許多國際專家也都嘖嘖稱奇。

　　交通是北斗技術最先落地的行業，交通中又以北斗車載終端的應用為代表。車載終端是北斗產業鏈發展狀況的最直接體現。但不論從哪方面而言，當前的北斗產業仍處于初級發展階段，需要完善的地方很多，現以北斗車載終端為例加以說明。

　　經過試點，北斗車載終端在保障道路交通安全方面戰功卓著，今年開始推而廣之。7月1日實施的三部/局的5號令，車載終端更是與車輛年審掛鉤，銷量陡升，市場容量成倍數增長。車載終端產品的流通渠道大概是：零配件供應商--車載終端制造商--產品代理商--系統平臺服務運營商--運輸/客運企業--車隊--車主。政策刺激了終端客戶的消費需求，盤活了整條產業鏈，這本來是好事，要歸功于政策，同時它又不可避免的打破了產業鏈原有的產業鏈生態，行業暫時的動蕩和重新洗牌在所難免。

　　變革期，挑戰與機遇并存

　　近期，車載終端產業鏈中面臨陣痛的首先是終端廠商。隨著近期客戶的大批量下訂單，終端整體價格自然會下滑，然而這個價格似乎下滑太厲害了，尤其是沒有核心技術、品牌的企業，終端售價直逼成本價。迫于競爭壓力，偷工減料，以不符部標的產品供貨的企業也有耳聞。根據規定，未來相關車輛出廠前必須安裝終端，對絕大多數車載終端廠商而言無疑是釜底抽薪式的噩耗。是轉型還是轉行，是前進還是后退？這將是對廣大廠商決策能力的一次大考。

　　對系統平臺服務運營商而言，得用戶者得天下，各大運營商都在招兵買馬在全國各地跑馬圈地，忙得不亦樂乎，然而在許多二、三線城市地方保護主義仍然是個繞不過的坎。廣州惠邦信息科技有限公司總經理莫春輝表示，原來每個省都有數十家甚至上百家平臺運營商，由于地方備案制的出臺，只有滿足相關門檻的5-10家本地運營商可以營運，行業集中度大為提高。沒有邁過門檻的其他運營商怎么辦？不能進入入圍運營商采購名單的終端廠商會如何？不知不覺，同行間血腥的價格白刃戰開始打響，地方備案制成了衛星導航行業“世界大戰”的導火索。價格戰是行業的一劑毒藥，傷人一千自損八百。這種不合理的銷售策略導致運營商利潤攤薄，難以支撐后續的優質服務，客戶投訴率也高。備案制也讓這一行業有競爭力的中小企業由于無法通過地方備案條件而衰弱。

　　對于車主用戶而言，產品和平臺的功能、服務、價格等都很關心。隨著終端成本的下降，終端零售價和平臺服務費也有不同程度下降。莫總表示，在競爭相對充分的區域如廣州、佛山、深圳等，用戶安裝費用相對較低，服務比較及時；在壟斷區域，用戶安裝價格要比競爭充分市場的價格高出50%-100%，在產品創新及服務質量方面卻一般。此外，一些專業領域的車主抱怨新安裝的基于標準生產的車載終端，不但沒新增更好的監控功能，甚至不如原先基于個性化需求開發的監管系統。迫于車輛年審的壓力，安裝多套設備來應對。

　　對于政府部門而言，起著統一和制訂行業標準，監管、審查各大平臺對標準的執行等作用。各部門單獨出臺的標準局限性很強，近期由交通運輸部、公安部、安全監管總局聯合頒布的5號令，在統一不同部門標準，實現信息共享，減少車主多臺安裝現象方面有一定幫助。此外，據莫總介紹，部標標準規范了硬件生產標準協議接口，使安裝部標標準的各企業通過換卡就能更換服務運營商，或者通過轉發信號就能滿足各部門的管理需求及各貨主平臺的監管需求。但是據一走海關貨運的車主表示，即使安裝了符合部標的終端，也需要安裝一套符合相關標準的終端。此外，對于交通系統內部，部分地方交委平臺也以不是本地服務器或者經當地認證的運營商為由，拒絕其終端信號接入本地平臺。地方行政壟斷使一些集團用戶為整合車輛信息資源，不得不安裝兩套終端，一套應付當地年審檢查，一套滿足自身管理需求。

　　北斗產業鏈的“甘蔗理論”

　　不難看出，北斗車載產業鏈中，政府的有形之手處于行業主導地位，貫穿始終。但從5號令可以看出，政府要甩開有形之手，將車載產業鏈置于高度市場化中自然發展，實現“運管機構轉變管理職能，不該管的事不能管，發揮市場機制的作用，要按照建設廉潔政府的要求，規范管理部門的管理行為，不該插手的事情就應該實行市場公平競爭來解決”。從政策的實施和執行情況來看，已取得了一定的成效。政企的責權利的明晰化有利于北斗產業的長遠發展。

　　在如今的北斗車載產業鏈中，通過地方交委，車載終端廠商與系統平臺服務運營商對接，系統平臺服務運營商與客運/貨運企業對接，客運/貨運企業與車隊對接，車隊與車主對接。其中，客運/貨運企業作為購買方（或代購方）具有絕對的話語權，對提供終端和服務的入圍運營商有一定的依賴。車載終端的生產商和最終付費的車主用戶在銷售談判中處于完全被動的地位。這種行業現狀在競爭不充分的區域表現尤為明顯。當客運/貨運企業或服務運營商極盡所能地往上抬高終端和服務的價格，往下壓低終端廠商利潤，導致終端生產研發滯后，從而局限平臺運營商的服務創新，最終遭到原本就感覺上了賊船的車主用戶徹底棄用產品，轉而投向其他更具競爭力的車聯網替代產品。隨著生產與用戶市場的萎縮，中間的既得利益者也不可能獨善其身。

　　正如劉強東所言，產業鏈的眾多行業如同甘蔗的幾個節，不同的節所占的行業利潤雖然大小不一，但擁有相對合理的利潤分配，一味地擴大單個環節的行業利潤，勢必會侵蝕上下游的應得利益，甚至導致產業鏈因畸形而萎縮、消亡。如今的北斗車載產業鏈可以說是畸形的，導致了產業利潤的非正常分配，主要因素有三：第一是地方保護主義作祟；第二是商品（服務）流通環節的錯位，比如終端廠商不能與最終車主用戶對接，產品的經銷權在平臺運營商，車主用戶最終買單但選擇決策權在客運/貨運企業；第三是缺乏具有強大吸引力的服務和應用，目前仍以滿足管理部門的監管需求為主，沒有政府的強制性手段，產業鏈將難以為繼。解決好以上三大難題，將有助于北斗車載終端的產業繁榮以及道路運輸車輛動態監督管理辦法的順利實施。

　　附：

　　廣州市惠邦信息有限公司總經理 莫春輝

　　5號令加快了國產北斗民用化進程，提高了市場份額，出臺的部標標準規范硬件及平臺營運接口協議，對終端用戶而言，只要換卡就能更換營運商，轉換成本低，不再受營運商的約束；對集團用戶而言，調度監管可以在一個平臺實現資源整合；對營運商而言，“依靠轉換成本高留住用戶”的門檻降低，只能靠提供優質的服務及不斷創新才能留住用戶；對硬件廠家而言：硬件可以規模化生產，成本進一步降低；對政府相關監管部門而言，監管成本降低，社會效率提升，只要按標準信號轉發到各部門的監管平臺，就能滿足各監管平臺管理需要；標準的出臺，對國家、行業、企業而言都是利國利民的好事。

　　但是，各地政府相關部門出臺“備案制”，讓各環節利益變成泡影：如明明是符合部標的硬件及監管平臺，就以不符合“備案制”規定條件不準接入監管平臺。各地備案制的條件如下：送檢服務器IP地址需要在當地，當地需要有公司或分公司，需要有10人以上的社保，在當地要有500-2000臺已在線的用戶，甚至有些區域接入平臺還要另交20萬的保證金，美名其曰：為保證用戶有良好售后服務……地方“備案制”的行政壟斷政策出臺，使得從國家到行業到用戶的所有努力付諸東流。

　　深圳市易流科技有限公司總經理 張景濤

　　產業鏈也是利益鏈，產品從廠家流到最終付費的車主或物流企業，價格提升無可厚非，但因為終端市場的徹底市場化和渠道的透明化，再加上硬件產品市場的同質化，價格戰成為競爭常態，所以最終售價多在合理的范圍內。但這是在市場充分競爭的前提下，是在終端用戶可以自由選擇的基礎上。

　　但現實卻并非一直如此。例如，一些政府部門出自自身部門利益的考慮，會指定設備終端和服務提供商，導致最終用戶（物流企業和車主）對硬件和服務的選擇渠道變窄，物以稀為貴，最終導致終端和服務的銷售價格抬高。這給最終用戶企業帶來了額外的負擔。

　　這種案例發生的根本原因是政府多站在自己部門利益的角度，對市場的過多干預，造成了市場供需矛盾，最終造成價格錯位。解決的有效辦法就是嚴格落實交通部“5號令”相關規定，堅決制止政府用行政命令指定終端和系統運營商的行為，實現市場、政府職責的歸位，讓市場的歸市場，充分發揮市場的杠桿作用，優勝劣汰，最終留下最優質的產品和服務供應商。

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