近年來，深圳擁堵明顯加重，車輛密度達到每公里440輛，已遠超過了國際上270輛的警戒值，車流持續增大，早晚高峰車速較低。預計今年底機動車總量達300萬輛。大運會期間深圳市政府通過倡導、鼓勵車主自愿停駛、少開不開車，支持綠色出行等方式，讓深圳市道路行駛車輛數量成功下降了30%。盡管停駛有志之士逐年增多，但近3年來，全市道路交通擁堵狀況和機動車尾氣污染日趨嚴重。
近期，深圳不斷釋放兩個強烈信號，第一個信號是"未來深圳的用車成本將越來越高"，包括深圳四大區域試點路邊停車收費以及打算征收停車調節費等一系列舉措。通過經濟杠桿的調節作用，減少路面的私家車輛數量。第二個信號則是"深圳將大力發展公交，并且讓公交優先快起來"。交通部門決定在新彩通道專門設置24小時路中式公交專用道，還有近期傳出打算在南坪快速等車流量大的道路研究開設HOV車道（大容量車輛車道）等。
活用經濟杠桿 深圳獨創"停車調節費"
這個針對停放在路外經營性停車場的小汽車征收"停車調節費"，由深圳首創，有機的將停車費和擁堵費相結合。相比單純的上漲停車費方式，"停車調節費"不僅收費與停車時長掛鉤，而且遵循了"分區、分日和分時差異化"原則與交通擁堵掛鉤，片區越擁堵收費越高，工作日比非工作日高，白天比晚上高。征收"停車調節費"，是運用經濟手段來調控小汽車的使用率，從而緩解城市交通擁堵的狀況，改善城市運行的效率。
據悉，調節費制定的標準是根據交通模型的測算出來的。這意味著車主在市中心停車，不僅要繳納停車費，還得額外支付每小時10-12元的停車調節費。有人核算了一下，市中心上班的白領一族一天停車費高達200元以上，一個月的停車支出在4000元以上，占到許多白領收入的一半。
據相關部門預測，如按方案一、二的實施，工作日約有17%（方案一）和15.9%（方案二）原采用小汽車出行的市民將轉移為利用公共交通等其它交通方式出行，高峰小時碳排放減少約23.2%（方案一）和21.3%（方案二），減少約378噸（方案二）和347噸（方案二），其效果是值得期待的。
通常，全球收取治堵費，遵循一個基本原則是：在合理的城市規劃、先進的管理和便捷的公交之后，如果私家車出行數目依然未減，再收費治堵。倫敦、新加坡等城市已經收取高額的擁堵費，因此，如東京，人均使用私家車并不高，通常上班乘坐公共交通，汽車停在家里，周末才開車去旅行。
倫敦和新加坡都采用了對中心城區征收交通擁堵費的方法，前者在中心城區收費區周圍設立圍障、安裝讀取汽車牌照號碼的攝錄設備；后者采用的是ERP電子收費，在中心城區路段安裝電子設備，車內也需要安裝電子設備，從而實現自動扣費。據悉，未來深圳征收的停車調節費將不會保持一成不變，將借鑒新加坡交通擁堵收費ERP費率的調整經驗，建立與交通運行狀況掛鉤的聯動機制，定期評估并動態調整停車調節費的金額。“當然，推行比如征收停車調節費等經濟手段，是永遠擺在發展公交諸多措施之后的。”相關人士稱。
深圳大力提升公共交通運能
據相關人士稱，深圳公共交通正處于陣痛期，再過幾年，才有望達到香港或者新加坡的公共交通水平。目前，帶給乘客的出行質量和乘車體驗可能并不美好。在早高峰時段，深圳地鐵1號線發車間隔時間為3分鐘；其他線路，高峰時段發車間隔時間是6到7分鐘。公交車發車間隔時間則更長，其中一路公交車在上下班高峰時段發車間隔時間是40分鐘。當公交車40分鐘一班的時候，乘客等車是什么心情，車內會擁擠成什么狀況，不言而喻。人們仍舊開車上下班，公共交通的可達性、舒適性、快捷性跟不上。
據深圳市城市交通規劃設計研究中心副總工程師呂國林介紹，深圳如果實施停車調節費，將會新增100萬市民選擇公交出行，這數據是交通部門經過了精密預測和計算，通過綜合措施是可以完全滿足和承擔起來。“國內外城市的經驗均表明，提高停車收費對減少小汽車出行有效果，一方面可以減少小汽車的使用，另一方面也在一定程度上抑制購車欲望，緩和小汽車增長勢頭。”
呂國林說，為配合停車調節費等交通需求調控的政策，深圳將出臺一系列的交通舉措，除了加快軌道建設，還有支持公交優先等100多項舉措，比如年內將增加60條公交線路，基本上1條線路能夠運輸1萬人，60條公交線路就相當于能夠運輸60萬人。為了充分保障公交優先，深圳市公交專用道還將增加300公里，既有公交線路的速度提高了，整體效率也會提高提升，讓公交的速度變得更快，更加通暢。
此外，深圳的地鐵運能也在努力提升，目前已經有了104列列車的增購計劃，地鐵4號線也在加快4改6的進展，增加早晚高峰期間地鐵的通行能力。
借鑒他國成功經驗
深圳提高停車費的靈感來自于新加坡、英國、美國等國家的重點城市，停車調節費征收有些類似倫敦等城市的"交通擁堵費"，相同之處是兩者都依據交通擁堵而制定的收費政策；不同之處是前者對擁堵路段所停車輛收費，后者對擁堵路段行駛的車輛收費。斯德哥爾摩被認為是擁堵費效果最成功的城市。
上世紀九十年代的斯德哥爾摩交通擁堵非常嚴重，給當地造成的經濟損失每年達６０億瑞典克朗。此外，當年斯德哥爾摩的空氣污染情況也很糟糕。為減緩交通擁堵、改善空氣質量，斯德哥爾摩決定將交通擁堵收費作為一項法律條款貫徹下來。
擁堵費的征收通過監控點公路上的電子識別裝置自動完成，繳費則是通過公路管理局，每月將賬單直接寄送給車主。實際上，最早從２００６年１月起，斯德哥爾摩就先期實施了長達７個月的擁堵費征收試行。數據顯示，在此期間，該市空氣中污染物排放減少了１０％-１４％，空氣質量提升了２％-１０％，而交通流量則下降了２０％左右。相比１９６５年，如今的斯德哥爾摩空氣質量改善了１００倍。
然而，這一當前被廣泛接受的措施，推行之初卻并不那么順利。斯德哥爾摩市市長每天兩次在廣播、電視上和公眾溝通，并且召開新聞發布會，與媒體頻繁召開會議，從而有效地避免了謠言的傳播。事前的宣傳和溝通至關重要，最終才會得到市民的大力支持。
同時，該市一直堅持收費與大力加強公共交通建設同步進行，并形成綠色出行概念，早在２００５年８月初便完成了整個公共交通的改善，為擁堵費試行做足準備。斯德哥爾摩擁堵收費共計投入３０億瑞典克朗，其中有１０億瑞典克朗用于改善之前的公共交通，不僅購置了近兩百輛大巴加強公交，而且開辟大量自行車通道，還設置了眾多的自行車停放設施，保證市民能夠順利地由駕車出行轉為乘用公共交通。
不可否認，經濟手段的確取得過良好的治堵效果。1996年底韓國首都開征"交通擁擠費"，城市汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。倫敦自從征收擁堵費后，進入收費區的交通流量下降了三成，公交車比以前提速了25%，近六成的公眾轉向了公共交通。意大利米蘭在2012年征收擁堵費后，交通流量下降了30%，同時交通所帶來的污染物也下降了30%。
多種措施 讓天藍路暢成現實
深圳的“停車調節費”的創新，引起熱議，同時也被杭州城市效仿，提出的停車差別化收費政策即將實行，其實質同為運用價格杠桿經濟學原理，即提高停車費引導私家車出行，對私家車進行分流，從而緩解城市交通的擁堵和停車難問題。
雖然，收費不是緩解擁堵的唯一選項，治理城市交通擁堵狀況，更多的是要靠收費以外的措施，而不是局限于收費沖動上，因此可以通過加大公共停車場的建設力度，加快企事業單位和社區停車場向社會的開放，利用現代技術手段，為市民提供更豐富的停車信息和推廣和普及自動化立體停車庫等多種手段實現。
這樣，擁堵才能治標又治本。提高停車費不能成為城市管理者一種惰性的依賴，更不能讓市民覺得政府是打著緩解擁堵的旗號在斂財，更不是一種徒勞的邯鄲學步，只有針對國情多管齊下將治堵落到實處，我們的天才會更藍，路更通暢。
