賺錢無門的打車APP眼前終于有了事關生死的“救命稻草”。日前，快的打車拆分出“一號專車”品牌，定位于中高端用戶商務租車，在北京、上海、杭州等城市上線，并計劃短期內覆蓋全國。

 

 

　　滴滴打車官方雖未明確表示進入該市場，業內消息卻顯示，騰訊拿車動作不斷，產品已近成形，“隨時可能推出”。

 

 

　　對于經歷了補貼大戰洗禮、燒掉數億元的兩家公司，其戰略意義非同小可——“約租車”，已具備成熟的商業模式和巨大的市場，目前看起來，是最有可能的盈利方向。

 

 

　　打車APP即將很快告別風平浪靜，燃起一把新的戰火，燒向“約租車”市場。

 

 

 

 

　　利用“約租車”，打車APP巨大的流量終于找到了一個變現出口。

 

 

　　最近，在快的打車APP“預約”的按鈕下，悄然增加了“一號專車”的選項。乘客可以隨意在出租車、商務租車之間切換。這項功能目前僅針對一小部分用戶測試，尚未開放給公眾。

 

 

　　“一號專車”就是快的收購的“大黃蜂”品牌。

 

 

　　去年11月，快的和做過打車、拼車的大黃蜂宣布合并，年底，大黃蜂推出商務車進入汽車租賃市場。本月，快的內部討論決定，將略顯“low”的大黃蜂更名，高端大氣。指向性更加清晰。

 

 

　　“約租車”，又叫智能用車，概念是舶來品。簡單來講，“約租車”是將來自中小型租車公司的車輛，以及勞務公司的司機，利用智能用車平臺，完成資源整合。平臺按一定的比例向每筆交易收取傭金，盈利模式十分清晰。

 

 

　　因此，大黃蜂原本就是快的公司實現盈利的業務，卻一時難以補足打車APP瘋狂燒錢制造的“大窟窿”。滴滴打車曾宣布3個月燒掉14億元，快的消耗的金額也在相同量級。

 

 

　　而下一步，“約租車”將被作為雙方主要發力點。

 

 

　　在斷掉補貼后，打車APP曾面臨訂單量大跌，雖在智能硬件、電子商務等領域摸索推陳出新，卻一直沒有交出令人滿意的答卷。一度被質疑黔驢技窮，前景渺茫。利用“約租車”，打車軟件巨大的流量終于找到了一個變現出口。

 

 

　　“商務租車是主要盈利方向，打車作為流量入口。”快的打車COO趙冬對新京報記者表示，快的APP上的“一號專車”入口還未完全開放，現在還沒有大規模推廣，“未來更多也是內部轉換，因為流量已經非常大了，不會再做外部營銷。”

 

 

　　由于“約租車”的相關產品尚未正式亮相，滴滴打車表示不方便就此評論。

 

 

　　滴滴打車副總裁王欣告訴新京報記者，滴滴在未來的新方向一是拼車，二是“約租車”，“關于如何基于出租車解決高峰運力，上海、廣州的方案都在談。”但他沒有明確是否有推出商務租車平臺的計劃。

 

 

 

 

　　趙冬認為，商務租車至少目前沒有特別明顯的市場管制，相對來說增長性更強。

 

 

　　市場信息顯示，滴滴打車宣布進軍“約租車”市場只是時間問題。騰訊旗下的商務租車U打車已經進入內測階段，正在招募司機和車輛。“騰訊已經拿了好多輛車，產品也做得差不多了，最快8月份上線。”知情人士稱。

 

 

　　據媒體報道，U優打車已組織一批私家車主接受培訓，該平臺是騰訊旗下即將上線的租車業務。待該平臺正式上線后，這些通過培訓的司機便可以正式接單運營。上述信息與知情人士關于滴滴打車“拿車”、“培訓司機”的消息相互印證。騰訊租車業務上線后或將接入滴滴作為流量入口。

 

 

　　為了維持用戶活躍，滴滴、快的兩大打車軟件的補貼還在通過各種形式時不時進行發放。這讓外界對其“燒錢”換用戶模式的盈利前景畫個問號。

 

 

　　趙冬稱，商務租車支撐調度服務費收取的依據是它有足夠高的客單量，每趟車的客單價都在比較高的水平，客單價在100塊左右，可以支撐15%-20%的傭金收入。另外廣告也有收入，但不是將來主流的收益。

 

 

　　“其實我們的投資人不僅有阿里，還有很多都是財務投資人，財務投資人不會因為阿里的戰略目標而投資的，是因為能賺錢才投資的。”趙冬表示。

 

 

　　“中國的打車軟件肯定比美國的UBER做得更好，UBER市值是180億。能提供一個很好的產品，能夠滿足用戶的需求，賺錢比較容易。”王欣籠統地表態稱。據悉，UBER是靠收取每單15%-20%的調度服務費盈利的。

 

 

　　偃旗息鼓一陣子后，老對手又要在同一領域展開正面對壘。

 

 

　　若不再選擇延續砸錢的推廣模式，自然轉化將代替補貼成為用戶獲取的主要途徑。兩大打車APP目前雖然不及補貼高峰期接近千萬單，每天仍有幾百萬訂單量。

 

 

　　此一役的慘烈度應該不比上一次補貼大戰。但對于處在盈利強烈渴望階段的打車APP，意義非同小可。

 

 

　　“這就是目前最合理、最正確的盈利方向。因為短期來看，在白熱化競爭條件下靠出租車是沒有辦法盈利的。”趙冬認為，商務租車至少目前沒有特別明顯的市場管制，是能夠生產運能的，而且客單價高，用戶更有購買力，相對來說增長性更強。

 

 

　　趙冬說，三個月內，戰火將蔓延開來。

 

 

　　不過，商務租車市場還會是滴滴、快的兩家的嗎？先于他們，探路者已經有易到用車、AA租車、uber等，積累了一定用戶。三年前，易到用車最先試水“約租車”市場，全國有200萬用戶，計劃今年開通20個海外城市。AA租車今年勢頭兇猛，引入特斯拉租車作為噱頭，還從易到挖走了不少司機。

 

 

　　而且幾家切入點迥異，誰更為明智，還尚待檢驗。

 

 

　　例如定價策略，一號專車平均租用價格是出租車的兩倍多，意圖避開原有打車市場，創造新的市場機會；易到的價格只在出租車基礎上加價20%、30%，與出租車直接競爭，想要分食原有打車市場。

 

 

　　此外，由于是新興的概念，“約租車”市場沒有法律規范，也沒有明文說它是合法的。“不要說互聯技術進入城市交通，現在就連城市交通自身的法律都沒有。”交通部管理干部學院教授張柱庭表示，現在全國人大關于城市交通公交、出租、軌道一類的問題，立法是空白的。在國務院層面上也是空白的。

 

 

　　像當年開拓打車APP市場一樣，“約租車”APP又要開始新一輪顛覆。

 

 

 

 

　　神州租車曾憑“兩證一卡”顛覆了傳統汽車租賃行業，現在新人們拿出了更新的模式。

 

 

　　在財新傳媒上周末舉行的“城市交通行業發展論壇”上，快的、滴滴、易到用車、AA租車等約用車市場的主要競爭對手一齊亮相。這些同業者的發言并沒有太多“火藥味”，大家討論的重點還是如何把盤子做大。

 

 

　　按照快的打車估算的模型，“約租車”市場規模有望達到每年4000億。

 

 

　　易到用車早早進入該領域深耕，但有礙于智能手機普及率及使用頻率，遲遲沒有建立起口碑，易到用戶的用車體驗在朋友圈、微博里面傳播也是今年以來的現象。

 

 

　　從易到用車的角度，或許在暗暗期待曾經創造了“奇跡”的快的、滴滴介入后，能徹底引爆“約租車”市場。他們可以共同提供標準化的價格、服務，擊敗中小租賃公司。

 

 

　　另一方面，打車軟件的加入一定也令易到們頗感緊張。身經百戰的快的、滴滴已經掌握著流量入口，對于普通用戶來說，如果單一APP就能解決出行問題，既能叫出租車也能叫商務車，為什么還要再裝一個呢？

 

 

　　“打車之戰”似乎成為了移動互聯網影響城市交通的分水嶺。除了打車、商務租車，還涌現了愛拼車、PP租車、e代價等用車APP如雨后春筍，茁壯生長。

 

 

　　神州租車曾憑借“兩證一卡”顛覆過低效的傳統汽車租賃行業，現在新人們拿出了更新的模式。

 

 

　　值得注意的是，這些目光遠大的APP產品本身還有一些不可忽視的問題。比如，一號用車剛起步，城市拓展仍在進行當中，響應速度并不盡如人意。易到簽約的汽車租賃公司有的“征用”了私家車，乘客體驗不一致。而AA租車的定位不準確則讓司機師傅大吐苦水。由于定位關系到里程數確定并直接影響司機收入，跑了14公里最終只能拿到8公里的錢，對司機積極性肯定極大挫傷。(本版采寫/記者劉夏)