17日上午，北京市交通發展研究中心發布數據，按照每月21.75個工作日，每天通勤出行2次計算，目前北京市民軌道交通通勤月均支出87元，占可支配收入的2.6%，公交通勤月支出40.3元，占可支配收入的1.2%。而根據國際經驗，公共交通支出占個人年可支配收入的合理范圍應在5%到10%左右，北京市民的公共交通支出明顯偏低。如果以國際經驗為標準，北京市民每月的交通支出可能會翻倍。

 

 

　　交研中心建議政府應該鼓勵乘坐公共交通出行，但價格應體現成本因素，由政府、企業、乘客甚至用人單位共同承擔。對于長距離乘坐的乘客，當月支出超過一定金額時，應給予優惠。

 

 

 

 

 

 

　　北京交通發展研究中心是從事北京城市發展規劃及問題研究的部門。17日，研究中心副主任兼總工李先介紹，實行低票制以來，公共交通出行的比例大幅上升，小客車出行比例基本持平，交通結構明顯完善，但自行車的出行率下降很多。

 

 

　　據了解，在2007年票價改革后，當年公共交通出行比例就達到34.5%，一年上漲了4.3個百分點。到2013年，公交出行比例已經上升到46%，但小汽車的比例為32.7%，與2007年基本持平。這意味著，低票價政策吸引市民少開小汽車、多乘坐公共交通。

 

 

　　然而現在自行車的出行比例嚴重下降，從2006年的27.7%下降到12.1%，減少了一半多。2013年軌道交通日均進站量約500萬人次，其中74萬人次乘車距離小于6公里，占14.7%。而地面公交客運量中3公里以內出行占38.2%。李先認為，應積極發揮價格的杠桿作用，促進不同出行距離的乘客，選擇更合理的交通方式。當然，必須同時提高地面公交的行駛速度和準點率，改善自行車、步行出行環境，應多施劃公交專用道，給自行車不受干擾的獨立路權。

 

 

 

 

 

 

　　北京現行票價國內最低，也低于世界大多數城市。據交研中心統計，北京軌道票價水平按同等出行距離測算，軌道票價占收入比例大約是東京的2/3，巴黎、倫敦的1/3。

 

 

　　2007年票價改革前軌道交通實行跨線加價政策，票價范圍為2－7元，按照每月21.75個工作日，每天通勤出行2次計算，乘客一次出行平均票價為3.25元，月通勤費用為141元，占當年可支配收入的8.5%，2013年軌道交通通勤月均支出87元，占可支配收入的2.6%。

 

 

　　2007年票價改革前地面公交通勤乘客以使用月票（45元/月）為主，占當年可支配收入（19978元）的2.7%。現狀公交通勤月均支出，占可支配收入的1.2%。

 

 

　　而根據國際經驗，公共交通支出占個人年可支配收入的合理范圍應在5%-10%左右。這樣來看，北京現在公共交通支出明顯低于合理范圍，如果以這個標準調整，北京市民的公共交通費將會翻倍。

 

 

 

 

 

 

　　李先建議，地鐵應該實行計程式票價，多乘坐多付費，票價按著遞遠遞減原則。遞遠遞減就是指乘坐距離越長，對乘客來說每公里的花費就減少一些。以廣州和深圳現行的軌道票價為例，起步4公里以內2元，相當于每公里0.5元。到4至12公里范圍內時每遞增4公里加1元，即每公里0.25元。而12至24公里范圍內每遞增6公里加1元，就相當于每公里0.17元。24公里以后，每遞增8公里加1元，平均每公里才0.13元。對于經常長距離乘坐公共交通的乘客，特別是以公共交通為日常通勤工具的，當其月支出超過一定金額時，應給予優惠。

 

 

　　目前，北京地面公交存在多種計費方法，造成同城不同價。大概分為4類：第一類是單一票制1元。第二類是1元起步，12公里以內1元，每增加5公里加價0.5元，即十二、五、五進制。第三類是1元起步，10公里以內1元，每增加10公里加價1元，即十、十進制。第四類是2元起步，10公里以內2元，每增加5公里加價1元，即十、五、五進制。

 

 

　　李先建議本次公交票價改革將地面公交票制票價標準統一。可以考慮以現有價格不打折，為鼓勵用卡，也可打九五折，或者提高票價水平，依然實行較大折扣。