5月20日，亞洲相互協作與信任措施會議第四次峰會在上海舉行。這是亞信歷史上規模最大的一次盛會，46個國家和國際組織領導人、負責人或代表齊聚上海。政要交通安全警衛要精確到秒，又要保證市民出行基本通暢——上海公安交警如何破解這個難題？

 

 

　　解決方案在于一張表、兩幅圖：交通管制路段及時間表，市區分流引導圖、入城分流引導圖。管制線路狀況、分流路段走向，一目了然。

 

 

　　看似簡單的圖表，其背后卻有著多個復雜的數據系統支撐——會算時間的智能紅綠燈、隨機應變的“潮汐車道”、道路交通事故分析預警系統、道口車駕查控系統等等。大數據，破解了大城市的交通難題。

 

 

 

 

　　5月24日，周六，上海交警總隊路設處高級工程師韓如文坐在辦公室電腦前。實時自適應交通信號控制系統顯示，淮海中路、西藏南路路口數據有異動。另外一臺電腦上，韓如文打開該路口的實時監控圖像，果然，路口車行緩慢。“還算好。”韓如文說，“剛才的數據顯示，系統已經自動調節了該路段的紅綠燈控制時間，淮海中路方向綠燈的時長比平時多出40秒。”

 

 

　　“別小看這40秒，它自動加長淮海中路路口車流通行時間，避免了路口的擁堵。”上海交警總隊路設處鄒申說。

 

 

　　在上海，所有交通路口的信號燈都能自己“計算”時間。地面的感應裝置實時感應路口車流量變化，反饋至后臺計算機進行分析，根據分析結果，控制系統自動調整信號燈時間。以前信號燈的時間都是固定的，哪怕這條路再空，它也是按照原來設定的時間來運行。現在，車流量大，綠燈就長，車行就快。

 

 

　　上海是我國最早引進使用實時自適應交通信號控制系統的城市。從1986年開始，在外灘至人民廣場的7.5平方公里范圍內的23個路口開始建設信號控制系統。目前，已建成中央控制室1個，區域控制機房24個，控制路口約3015個，浦西內環線內中心區信號控制交叉口100%覆蓋。

 

 

　　“實時自適應交通信號控制系統的應用，大大提高了現有道路的通行能力。”鄒申說，“它不僅可自動調節路口紅綠燈時長，還能通過對幾個連續路段的紅綠燈信號調節，開設道路‘綠波’走廊。”

 

 

　　周家嘴路—海寧路是上海“三橫三縱”主干道中的“北橫”，而路段上交叉口平均間距只有146米，最小的只有80米，橫向干擾大，如果按照傳統信號控制，沿途因信號難以協調，將導致車輛頻繁停車，延誤增加。如果為提高通行率，封閉間距路口，則又給市民出行帶來不便。交警總隊通過實時自適應交通信號控制系統，將周家嘴路—海寧路沿途多個子系統連接，使車輛一次起步可連續通過約11個路口，高峰時間平均車速達每小時30公里。

 

 

　　“此次亞信會議車輛引導也采取了類似措施。”鄒申介紹。因為部分交通路段管制，交警總隊在引導分流路段設置了多條“綠波”走廊，加快車輛通行速度，避免了交通管制期間大面積擁堵。

 

 

 

 

　　在上海，通過中心城區地面道路的感應線圈、光纜和道路監控設備，各種交通數據云集成一個“數據倉庫”。

 

 

　　以早晚高峰交通信息發布為例，路口的車輛數量和速度變化數據信息，從搜集到在全城高架和地面道路信息誘導牌上發布，全程只需2分鐘。

 

 

　　公安道路交通圖像綜合應用系統，可調看11000多個道路監控圖像，可分析處理外環線（含）以內主要路口、城市快速路和越江橋隧的道路監控圖像，生成擁堵、事故、停車等交通異常報警及交通參數。

 

 

　　基于大量數據采集、分析、傳輸，形成了多個交通控制系統，對交通流進行精確控制。上海公安局指揮中心，各種圖標和實時監控影像令人眼花繚亂：橫向，智能信號控制系統、交通誘導系統、道路標識系統等多個系統構成完整的交通管理體系；縱向，上海交通分為中心城地面道、城市快速路和郊區干線公路三張路網彼此鏈接。

 

 

　　而這些數據控制系統又創新出種種管理模式，不斷挖掘現有城市道路的交通潛力。

 

 

　　比如，公交線路信號優先。上海市區主要路段都設置了快速公交專用道路，但是，即使是專用道，也一樣要和大家一起等紅綠燈。通過在特定公交車上安裝特殊感應裝置，實現對公交線路車道信號優先，減少了公交車輛遇紅燈停車頻次。

 

 

　　城市交通流具有“潮汐性變化特征”，基于控制系統設置的“潮汐車道”隨機應變。

 

 

　　上世紀90年代，上海就在“三橫三縱”主干道之一的“東縱”四平路—吳淞路上采用了潮汐式可變車道，并使之與實時自適應交通信號控制系統聯網，進行遠程控制。早高峰，“潮汐車道”車行由北向南，晚高峰，則改為由南向北。“可變車道的應用，使這一路段單向交通流量增加了25.6%，平均車速提高了4公里/小時。”鄒申說。目前，上海共有潮汐車道7條，其中，2條為配合道路施工設置的潮汐車道。

 

 

 

 

　　今年4月初，上海公安交警總隊公布了2014年上海道路危險路段和事故多發點段，8條道路中，崇明陳海公路已不在其列。

 

 

　　陳海公路貫穿崇明縣東西兩端，是島內的交通要道，這條全長68公里的道路曾經被媒體稱為“死亡公路”。2011年底的一天，當地一名年僅18歲的高三女生在回家途中，被一輛飛馳而過的轎車撞倒，不治身亡。事故發生不到12小時，在相隔不到百米的路段上，又發生一起交通事故，造成兩人受傷。

 

 

　　根據上海市道路交通事故分析預警系統數據，交警總隊將其列為年度危險道路，掛牌整治。“這些危險路段大多有些共性。”上海公安交警總隊事故防范處副科長程偉群說，“比如，交通設施不完善，有許多道路陷阱；管理不細致、不到位。陳海公路為何交通事故多發？該路兩邊村莊多，岔口頻頻，為了少走路，村民往來大多選擇就地穿越公路，而且全程無路燈，夜晚能見度很低。”

 

 

　　經過各相關部門聯合整治，陳海公路全線安裝了40多組黃閃燈，投資4000多萬元，對部分道路中心隔離，同時加大對沿線村民交通安全宣傳。“現在，這條路交通事故發生率大大下降，由此前一年10多起，下降到兩三起。”

 

 

　　“過去，危險路段排查是自下而上申報，每個區每年上報一至兩條，這種人工排查辦法不夠科學。”上海交警總隊事故防范處工程師王晟睿說，“受所轄區域局限，各區無法對道路進行橫向比對，有的區，危險路段有多條，可只上報兩條；有的區，其路段交通事故情況并不嚴重，但也要上報一兩條。”

 

 

　　科學管理，需要嚴謹的數據分析。上海交警總隊研發了道路交通警用地理信息GIS平臺，在此基礎上，開發了“上海市道路交通事故分析預警系統”，將相關事故違法數據在GIS地圖上進行撒點定位，對道路交通事故多發點（段）有效預警。同時，將民警現場執法數據在多發點段上進行定位，指導路面執勤民警開展針對性的執法管控。

 

 

　　“有了這個預警系統，我們就有了‘千里目’，可以掌控全市道路交通安全狀況。”程偉群說。據統計，2007年以來已掛牌治理事故多發道路203處，上述道路死亡交通事故總體下降50%以上。市、區（縣）兩級政府共投入治理資金66億余元，并分級負責和組織實施工程性治理，全市共完成6686項增設、改造治理工程，涉及道路總里程達504公里。