隨著經濟的迅猛發展，機動化不斷加劇，城市交通日漸擁堵，大力發展公共交通已成為全球共識，建立“公交都市”的聲音甚囂塵上。通過科學規劃和系統建設，建立以公共交通為主體的城市交通體系，不僅扭轉了城市公共交通被動適應城市發展的局面，也更好地實現了公共交通與城市的良性互動和協調發展。因此，“公交都市”的構想，不光是交通管理思路，更是城市規劃戰略。

 

 

 

 

　　“公交都市”自一提出就吸引了眾多人的目光，到底何為“公交都市”？它應該具備怎樣的特征，這里先科普一下吧。所謂“公交都市”就是以城市公共交通運輸為主體、多種交通方式協調運轉，交通與城市發展相適應并有效支持和引導城市可持續發展的大城市。“公交都市”是國際大城市在發展接近成熟階段，為應對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市戰略，已成為全球大城市的發展方向。

 

 

 

 

　　作為“公交都市”，應具備哪些方面的特征，具體如表1所示。

 

 

 

　　“公交都市”不僅關系交通行業本身的發展，而且與整個城市發展息息相關：一方面，通過建設“公交都市”提升公共交通服務水平和保障能力，滿足廣大市民的出行需求；另一方面，通過建立以公共交通為主的交通出行模式，倡導綠色出行，減少小汽車使用，從而減少尾氣污染和能源消耗，對整個城市的可持續發展具有重要意義。因此，將建設“公交都市”提升到城市發展戰略的高度，與建設集約化、環境友好型，資源節約型城市統籌考慮，對于推動公共交通本身發展以及城市建設都大有裨益。同時，“公交都市”建設目前也是國際上大城市為應對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市戰略，儼然成為全球大城市的發展方向。因此，建設“公交都市”也是大勢所趨。

 

 

 

 

　　為了快速推進“公交都市”創建工作，國家進一步加大了政策等扶持力度，各種利好紛至沓來。

 

 

 

 

　　·2010年11月11日，交通運輸部與深圳市簽署合作框架協議，共建首個國家“公交都市”示范城市。

 

 

　　·2011年11月9日，交通運輸部發布“關于開展國家公交都市建設示范工程有關事項的通知”，代表著我國公交建設拉開帷幕。

 

 

　　·2012年10月26日，交通運輸部正式確定北京、石家莊、太原、大連、哈爾濱、南京、濟南、鄭州、武漢、長沙、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊共15個城市為首批“公交都市建設示范工程第一比創建城市”，30日，在全國城市公共交通工作會議上，首批“公交都市”授牌。

 

 

　　·2013年6月24日，在總結第一批15個“公交都市”建設成功經驗教訓之后，交通運輸部印發《公交都市考核評價指標體系》，我國公交都市建設正式有據可依。

 

 

　　·2013年7月15日，交通運輸部頒布“關于推進公交都市創建工作有關事項的通知書”，明確為公交都市城市給予政策支持。

 

 

　　·2013年8月8日，第二批公交都市申報啟動。

 

 

　　·2013年12月2日，天津、上海、保定、呼和浩特、沈陽、長春、蘇州、杭州、寧波、合肥、福州、南昌、青島、新鄉、株洲、廣州、柳州、海口、貴陽、蘭州、西寧、銀川共22個城市為公交都市建設示范工程第二批創建城市。

 

 

　　由此可見，“公交都市”自提出這近四年時間里已經取得不小的成果，尤其是近兩三年來，地鐵、BRT、公交專用道、公交信號優先、公交票價補貼等為代表的以公交優先的項目在全國大江南北遍地開花，不論是發達的東部地區還是欠發達的中西部地區，公交優先已經深入人心，“公交都市”成為城市發展戰略，成為全社會共同推進的良好局面，讓公共交通發展迎來了前所未有的新機遇。比如，GPS運營調度、車載視頻監控、客流統計、電子站牌等等科技手段，不斷地應用到公交項目中，極大地提升了公交優先的可實現度，讓“公交優先”在技術上不再是一句空話。

 

 

　　可以斷言，“公交都市”將成為我國城市交通發展的里程碑。

 

 

 

 

　　公交都市的提出為全國公交事業大發展提供前所未有的歷史機遇，深圳成為第一個嘗鮮的城市。

 

 

　　2010年11月11日，交通運輸部和深圳市人民政府在深圳簽署了共建國家“公交都市”示范城市合作《框架協議》，商定將深圳市作為“建設國家公交都市示范城市”，共同推動深圳“公交都市”建設。

 

 

　　根據《框架協議》，深圳市出臺了《深圳市打造國際水準市五年實施方案》，明確了公交都市建設的指導思想、目標、任務及措施，并成功舉辦了首屆中國（深圳）公交都市發展論壇。市委書記王榮表示，深圳力爭到2015年將深圳建設成為具有國際水準的“公交都市”。

 

 

　　根據計劃，深圳開啟“軌道交通時代”，規劃實施了130條公交接駁線路589條，既有線路均可在100米范圍內實現與軌道站點的接駁，69%的建成區可直接達軌道站點。建立完善了三層次公交線網，統籌布設“快、干、支”公交線路新開通、調整公交線路193條、新增、更新公交運力3493輛，解決了194個片區的公交出行問題。且對全市9297個公交停靠站全面梳理、核定信息，實行“四定”包干管理，實施站架改造、站亭美化、站牌更新，新建了619座新一代公交候車亭，改善了公交候乘環境。2011年新增公交專用通道168公里，全市公交專用通道總里程達512公里，全市62%公交線路享有專用，公交車輛平均運行速度提高7%。同時還投放新能源公交大巴1649輛，深圳由此成為全球新能源公交大巴應用數量最多、規模最大、車型最齊的城市。

 

 

　　在投入方面，深圳市2011年交通固定投資275.05億元，其中僅地鐵項目就達150.99億元。目前深圳市公共交通日均客流量突破1000萬人次，其中常規公交日均客運量657.57萬人次，軌道交通日均客運量233.19萬人次，出租車日均客運量116.63萬人次，公交機動化分擔率達到54.5%。

 

 

　　據悉，市政府力爭到2020年，公交出行分擔率達75%以上，全面實現乘客“5分鐘換乘、500米上車”；碳排放總量降低15%-20%的目標。

 

 

　　接著，繼深圳啟動“公交都市”之后，濟南、鄭州、武漢等多個城市也開始積極跟進，建設如火如荼。以下是一些城市的規劃及投入規模。（見表2）

 

　　這些城市中，沒有規劃建設軌道交通的城市，只有5個；沒有BRT建設規劃的城市只有6個；新能源公交在有財力的城市是必考慮的選項，變化的只是新增車輛的數字，在經濟欠缺的城市，能夠更換已有老舊公交就是目標；幾乎所有城市都要建公交調度系統，已建成的市級公交調度管理綜合平臺只有6個（包括深圳）；有意建設電子站牌的城市有6個（含深圳）；公交專用道也幾乎是每個城市都要建設的，規模較完善的是北京、深圳、西安；在我們所能比較的選項中，公交專用道監控和公交信號優先是相對被忽視的選項，也許是因為要循序漸進的緣故，又或許是部門協調的原因。

 

 

　　從總投資來看，已公布的投資規模（包括1年計劃和5年計劃）就超過1200億，而且，還有部分未公布投資規模，因此，如按交通運輸部規劃，十二五期間建設30個“公交都市”，則總投資至少會在3000億，那么分攤到與之相關的智能交通上也是個不小的數目。由此可見，“公交都市”建設帶動的市場前景是多么的令人期待！

 

 

 

 

　　“公交都市”構建是交通運輸部“十二五”期間推進城市交通發展的重要策略，創建自啟動以來，各地都顯示了良好的開局。特別是北京、石家莊、太原、大連、哈爾濱、南京、濟南、鄭州、武漢、長沙、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊第一批城市，因城市人口密集，公共交通需求量大，城市公共交通發展水平較高，城市軌道交通或快速公交系統發展較快，政府對城市公共交通發展扶持政策明確且大。經過兩年時間的建設，以《公交都市考核評價指標體系》中所要求的指標衡量，首批公交都市示范城市建設已經取得了初步成果（如表3所示）。

 

 

　　而且，各創建城市均成立了由市政府牽頭，有關部門參加的組織協調機構，結合交通運輸部發布的《公交都市考核評價指標體系》，將創建任務落實到部門。比如，哈爾濱、昆明、石家莊、武漢、鄭州、長沙、太原、南京、濟南、烏魯木齊等10個城市成立了由市長掛帥的創建工作領導小組；昆明市、鄭州市在領導小組下還成立了8個工作小組，分類推進相關工作；西安市定期召開市政府專題會議，督促有關部門限期解決問題。同時，武漢市還在公交場站規劃、建設用地和資金等方面做了政策性規定，提出市政府每年安排不少于1億元資金作為中心城區公交場站建設資本金；哈爾濱則采用資源置換的方式，通過市場化運作機制將公交首末站用地和投資統一納入新建小區建設規劃中。由此，部分城市的“公交都市”創建成效開始顯現。北京市加快軌道交通網絡建設，軌道交通日最高客運量已超過1000萬人次；烏魯木齊市建成了國內一流的大容量快速公交系統，實現了當年規劃、當年建設、當年開通的目標，目前快速公交系統日均客流量已達到50萬人次，占公共交通總客流量的20%；深圳市城市公交日客運量突破1000萬人次，公交出行分擔率再創新高，達到54％，居全國第一；長沙市公共財政預算每年安排本級財政收入的1.5%用于公交都市創建活動，并建立逐年增長機制，市政府專門劃撥1000畝地，實施綜合開發并專項用于公交都市創建資金補助；濟南市提出“泉城電車復興計劃”，著力打造以電車網絡為骨干的城市公交網絡，根據規劃，到2017年濟南市將形成“6環9射”的電車網絡。

 

 

　　交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋曾說“如果一個城市的公共交通達到‘公交足額、公交有效率、公交不堵、公交舒適’，那么離‘公交都市’就不遠了”。未來，隨著國家扶持力度的進一步加大和城市發展戰略的深入，“公交都市”將漸行漸近，期待這一天能早日來臨。