日前大交通部編制完成引發社會關注，其中對"各種交通運輸方式進行有效銜接"成為改革亮點。因為在對各種交通運輸方式進行有效銜接背后，承載的是一個"大物流"的概念。

 

 

　　事實上，早在"大交通部"概念浮出水面伊始，第一任交通運輸部部長李盛霖就表示，"當前我國運輸企業沒有實現真正意義上的規模經濟和綜合運輸效益，導致了目前我國交通運輸業的資源利用效率不高，物流成本占國家GDP接近20%。而發達國家一般在10%左右。"

 

 

　　降低物流成本，成為大交通部承載的重要使命。3月27日，交通運輸部召開例行新聞發布會，再次提及交通運輸全面深化改革問題。據交通運輸部政策研究室副主任李揚透露，"一項關于交通運輸'全面深化改革的意見'正在抓緊研究出臺，該意見將進一步明確深化改革的任務和重點。"

 

 

　　與此同時，李揚還談及交通運輸部未來一個時期重點推進的五項改革。而五項改革背后，除了繼續推進市場化特征之外，每一項改革都有著為推進"大物流"提供制度基礎和保障的效果。

 

 

 

 

　　打造大物流遠不止上述宏觀框架，還需要一系列活躍的市場主體，而大交通部作為行政管理部門，不能直接插手商業運作，由此如何制定驅動市場的有效政策而進行引導成為關鍵。

 

 

　　2013年3月14日，十二屆全國人大一次會議通過了《國務院機構改革和職能轉變方案》，一年之后，十二屆全國人大二次會議上，交通運輸部部長楊傳堂表示，交通運輸部有關職責和機構編制調整已經基本到位，標志著交通運輸大部門體制改革工作已經落實到位。

 

 

　　然而，體制改革的到位只是其承載歷史使命的開始，如何理順多頭的交通運輸主管部門，打破自成體系的格局，促進各種交通方式的有效銜接成為重大挑戰。

 

 

　　大連海事大學劉斌博士在談及"大交通部改革后的物流發展趨勢"時就表示，"中國的交通運輸主管部門實在太多，分布在交通部、鐵道部、民航總局、管道局、建設部、農業部、郵政總局等若干個部門，各個部門在規劃方面都各行其是，自成體系。很多地方都是公路和鐵路完全平行，交通結構不合理；公路、水路交通與其他運輸方式相互銜接不夠，運輸效率不高，這些令交通業無謂地消耗著本已極度稀缺的資源。"

 

 

　　劉斌甚至斷言，如果各種運輸方式之間的關系能協調好，每年我國的物流成本能夠節省200個億左右。

 

 

　　于是，改變現有的物流運輸格局成為大交通部的工作重點。按照"大部制"改革要求，"新建立的交通運輸部負責組織擬定綜合交通運輸戰略、政策、法律法規草案、標準等職責以及組織編制綜合交通運輸體系規劃和統籌銜接平衡鐵路、公路、水路、民航和郵政規劃方面的職能，促進了各種交通運輸方式的有效銜接和服務一體化。"

 

 

　　這是一項涉及戰略、立法、建設工程、投資管理等龐雜而多頭的管理任務，從交通部第一季度發布的政府令就可見一斑，這1-5號令分別是，《關于修改〈水路旅客運輸規則〉的決定》《國內水路運輸管理規定》《國內水路運輸輔助業管理規定》《關于修改〈外商投資道路運輸業管理規定〉的決定》《道路運輸車輛動態監督管理辦法》，涉及內容即方方面面。如此之下，大交通部要想完善涉及鐵路、公路、水路、民航和郵政的規劃戰略、政策、法規、標準可謂任務艱巨。

 

 

　　與此同時，打造大物流遠不止上述宏觀框架，還需要一系列活躍的市場主體，而大交通部作為行政管理部門，不能直接插手商業運作，由此如何制定驅動市場的有效政策并進行引導成為關鍵。

 

 

　　而交通運輸部政策研究室副主任李揚披露，大交通部當前和未來一個時期要重點推進五項改革。

 

 

　　一是深化行政管理體制改革，進一步簡政放權，轉變政府職能；二是深化交通投融資體制改革，研究完善交通基礎設施特許經營制度，吸引更多的民間資本進入交通領域；三是深化交通管理體制改革，特別是公路、鐵路管理體制改革；四是深化交通公共服務改革，加強公共交通、郵政普遍服務等基本公共服務供給；五是深化市場監管體制改革，完善、統一市場準入制度，建立健全交通運輸社會征信體系。

 

 

　　"五項改革市場特征非常明顯，無論是簡政放權，還是吸引民間資本進入交通領域，抑或完善統一市場準入，建立健全交通運輸社會征信體系，都是在重新激活市場的作用，將資源配置的主動權交于市場。"業內人士如是評價。

 

 

 

 

　　防止不同運輸方式間過度壟斷或競爭，實現各種運輸方式的最優整合和利用。

 

 

　　如果說五項改革將對市場主體的活躍起到重大作用，在一定程度上提升物流效率的話，那么，要實現"大物流"系統上對成本的節約和控制，還需要實現各個運輸部門之間的互聯互通，即打造所謂的綜合運輸管理體系。

 

 

　　這一體系之于我國整體經濟來說意義重大。按照李克強總理在今年的政府工作報告中提到的要求，2014年，我國國內生產總值達到56.9萬億元，比上年增長7.7%，全社會貨運量增長9.9%，暗示貨物運輸量是測度經濟總量變動的重要實物量指標。

 

 

　　然而，1至2月份，鐵路、公路、水路共完成貨運量68.2億噸、貨物周轉量28012億噸公里，同比分別增長7.4%和4.2%，增速較去年同期回落2.2個和2.7個百分點，同時與9.9%的既定貨運量增長目標尚有差距。

 

 

　　盡管李揚表示，"隨著我國GDP增速的換擋，以及國內經濟特別是工業經濟的轉型發展，運輸需求的高速增長趨勢將發生變化。預計2014年，交通運輸生產將繼續呈現穩中趨緩的形勢，客貨運輸、港口生產在保持增長的同時，增速將繼續放緩。一二月的經濟運行情況也印證了這一點。"但是，不容忽視的問題是，現有交通運輸的高成本一定程度上影響了貨運量的增加。

 

 

　　如何降低物流運輸的成本，仍然是整個交通運輸體系重構戰略的關鍵，這也讓基于物流的重新規劃成為問題的焦點。事實上，在不少實體企業的經營中，物流成本也成為占據經營成本的重要一塊。早在國家提出的十大產業振興發展規劃中，就有專家不無幽默地表示，"其他產業的振興發展規劃都強調各項指標的增加，只有物流產業的振興發展規劃談的是要降低。"

 

 

　　按照國際上對綜合運輸的定義，一般是指長途、全程、無縫、連續的運輸過程。即將鐵路、公路、水運、航空和管道等部門進行綜合調整和統籌，統一規劃各種不同的運輸方式，防止不同運輸方式間過度壟斷或競爭，實現各種運輸方式的最優整合和利用。

 

 

　　數據顯示，1至2月份，鐵路、公路、水路固定資產投資1508億元，同比增長17.4%，交通投資規模和增速維持高位。分行業來看，鐵路建設完成投資427億元，同比增長13.6%。公路建設完成投資1004億元，增長28.8%。水運建設完成投資70億元，下降42.0%。

 

 

　　"這種降低很大意義上需要規制投資進行實現，過度壟斷會讓部門基于壟斷利益的考慮加大收費，最終提升物流成本，而過度競爭，缺少規范，又會導致重復建設和不合理利用。"上述業內人士分析指出。