北京交通委:今年將出公交專用道聯網規劃治堵

　　市交通委：公交專用道今年出“成網”規劃進一步治堵

　　春節假期一結束，北京地鐵客流量就迅速恢復到了節前水平—進站需要繞圈，上車基本靠推。相比之下，公交客流則相對“冷清”，乘客寧肯擠地鐵也不去坐公交車。“不是我們的運力不夠，而是沒有發揮出來。”公交集團相關負責人說，擁堵致使每天有6000多個車次損失在路上，造成了公交速度慢，乘客等車難、乘車意愿下降的現象。

　　乘客經歷

　　“正月十五地鐵就擠上不去了”

　　春節期間，北京市民享受了一周多的“幸福交通”，路上隨便開，地鐵隨便坐。假期結束后的元宵節這天，市民李先生顯然還在“過年”，他一大早計劃坐地鐵4號線從陶然亭去理工大學，理所當然地選擇了地鐵。“沒想到，一進站嚇我一跳，陶然亭站臺上密密麻麻地全是等車的乘客。”李先生估算了一下，照這個形勢，上車至少要等五六趟地鐵。

　　李先生以為造成陶然亭候車乘客上不去車的原因是，返程高峰地鐵北京南站上車客流量較大。因此他往反方向坐了兩站，希望能錯過北京南站這個“堵點”，結果到了馬家堡站，地鐵內乘客還沒有緩和的跡象。“正月十五地鐵就擠不上去了，我實在沒有想到。”

　　節后正常上班后，央視連續播放了幾期《開往春天的北京地鐵》，記者跟拍體驗北漂早高峰擠地鐵，“乘客下車竟然被擠回車廂”成為網上的熱議話題。而真實情況是，您要沒有這樣的經歷都不好意思說坐過北京地鐵：要下車被擠回去、好不容易上車又被擠下來，這樣的“尷尬”情景天天都在北京地鐵上演。

　　記者體驗

　　公交車不擠但等車沒譜

　　北京地鐵相關負責人表示，去年全市地鐵運營線路達到17條，日均千萬人次就成為“常態”，1號線、5號線、10號線等多條地鐵運力已到“極限”。

　　那么公交車的運營情況如何？上周五早高峰，北京晨報記者體驗公交車出行，相比“擠成相片”的地鐵車廂，公交車廂甚至可以“選座”。不過，記者全程用時1小時5分鐘，多一半時間是在站臺等車。擁堵是公交車不能按時到站的主要原因。

　　記者的行程是從豐臺區南二環外的蒲黃榆到達南四環內的東大街。早上7點35分，記者到達蒲黃榆車站。蒲黃榆車站附近是一個交叉路口，當時東西向和南北向行駛的車輛混雜在一起，出現了短暫的嚴重擁堵，從南向北的路段成了“停車場”，而從北向南的路段則遲遲沒有車輛開過。大約3個紅綠燈變換后，交叉路口車輛才逐漸疏通。

　　在站臺上等車的乘客，腦袋都朝向公交車駛來的方向探頭張望，“望眼欲穿”。大約10分鐘的時間內，只有三四輛車進站。15分鐘后，記者要乘坐的公交車才駛來。第一趟公交車倒沒有太堵，而記者在三環路的草橋站換乘另一路公交車，在站臺等車用去了20多分鐘。詢問車站引導員什么時候能來說，引導員說，公交車“不知道堵在哪了，什么時候能來誰也說不準。”

　　和等車時相比，上車后找座位則“太順利”了。雖然正值早高峰，但車上并不擁擠，一路上都有空座位。記者所乘坐的兩路公交車，上車后都有十多個座位，尤其是車廂后部基本都空著。乘客上車后，找個座位不舒服還能換一個。一位乘客說：“過去，高峰時段乘坐公交車，車廂內能有個“落腳”的地兒就不錯了。現在上車后不用搶，還能隨便挑呢。”

　　不過，記者在地鐵站隨機采訪的多位乘客表示，即使公交車車廂內不擁擠了，他們還是會盡可能選擇地鐵出行，“時間有保障，可以計算好時間再出門，這大冷天的在公交站等車就像‘撞大運’。”

　　人大代表

　　公交專用道成網成片才能疏堵

　　周五晚高峰，記者在三環路上體驗公交車。三環路很多公交車站前，都會有一段公交專用道，社會車輛不小心“溜”進去還有攝像頭拍照。不過，在晚高峰時段，公交車要出站可就太難了，記者乘坐的300路，從雙井橋上車后，公交車要并入中間的社會車道，卻不斷遭遇社會車輛擠壓，乘務員伸出胳膊，司機也伸車大拇指希望后車能讓一讓，卻一點也不管用。從雙井橋南側走到京廣橋，一站地，用時近30分鐘。

　　市人大代表、公交保修分公司四廠技師工作室負責人王翀接受北京晨報記者采訪時表示，時間的不固定性是目前制約公交出行的最大因素，這主要是由于道路的擁堵，大大降低了公交出行的速度。“所以，坐地鐵的乘客越來越多，而地鐵也越來越擠。”

　　這種惡性循環導致，公交的主要客流發生了變化。據公交部門介紹，現在坐公交車的“主力軍”是不趕時間的退休大爺大媽，上班族一般都會選擇時間靠譜的地鐵出行。另一方面，公交的客運量也在減少。北京公交客運量最多時單日能突破1600萬人次，目前在1300萬左右。

　　王翀表示，提高公交出行能力最好的解決方法就是在主干道施劃公交專用道，并盡量使其成網成片。他建議，首先在三環上全線施劃，因為三環堵點太多，包括六里橋、中關村、薊門橋、十里河、洋橋、國貿等，且與多出進出城路口連接。“二環和四環如果也能連網，是最理想的狀態。”

　　對此，交通專家徐康明說，對于北京這樣一個有龐大交通出行需求的城市，解決擁堵最直接的辦法就是用形成網絡的公交專用道。“北京目前交通的擁堵以及大氣狀況，已經到了必須進行交通改革的程度，發展公共交通應該拿出一定的魄力。”徐康明說，不開設專用道，這種擁堵局面就很難打破，專用道的開設，會引導私家車主轉乘公交。目前用開設專用道方式“倒逼”私家車主是一個不得已之選，這個過程是痛苦的，但這也是必須之選。

　　市交通委

　　公交專用道聯網今年出規劃

　　2011年北京市首次在快速路上設公交專用道，京通快速路施劃公交道后，公交車平均行駛時間由26分縮短到12分，最快9分鐘就能跑完專用道全程。運營數據統計，在京通快速路專用道內公交車平均運速可達52公里/小時（小客車早高峰期間在京通快速路行駛速度約為15公里/小時），比未開通專用道前運速提高了一倍多，在專用道內行駛準點率在95%以上。

　　截至2013年12月底，北京市公交專用道總里程達到365.6公里，平均每年新增專用道22.85公里。不過北京晨報記者調查發現，全市公交專用道存在幾個問題，一是專用道還沒有形成網絡和全線路連續覆蓋，有的只在公交港灣附近施劃，車輛通行效率大打折扣；二是公交專用道經常被社會車輛擠占；三是在交通擁堵較為嚴重的路口、路段沒有專用道。

　　對此，市交通委委員羅長波接受北京晨報記者采訪時也坦承，北京公交專用道現在最大的問題不是施劃在哪兒，而且要成網，才能發揮作用。“今年市交通委要做的是，在地面公交快速通勤網的基礎上，建立北京市公交專用道成網的規劃。”

　　相關資料

　　北京是全國首個啟用公交專用道的城市，1997年第一條公交專用道在北京長安街啟用。其他城市的公交專用道發展較晚，卻后來者居上。

　　如成都目前有1400多萬常住人口，10000輛公交車，地面公交日均客運量500萬人次，公交專用道里程達到了750多公里，中心城區主干道覆蓋率達到95.7%，位居全國第一。相比之下，北京常住人口2100萬，公交車25597輛，地面公交每日客運量1400萬，公交專用道才365公里，平均每輛車可行駛公交專用道的里程不到15米。

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