童騰飛：市民參與管理是智能交通最好的出路

　　多部門管理的現實在一定程度上給智能交通帶來了體制上不協同的困擾。再加上其他制約因素，智能交通這個國家重視、前景廣闊的產業迄今仍呈現出“無序”的狀態。

　　智能交通”建設啟動了十幾年，為什么道路越來越堵？為什么校車事故時有發生？《交通運輸“十二五”發展規劃》發布以來，由此引發智能交通投資熱潮。

　　當“智能交通”成為各個地方政府工作簿上的高頻詞，人們開始反思這塊千億蛋糕的缺陷，探尋其應有的方向。

　　越“智”越堵？

　　從誕生那天起，智能交通就是奔著更加便于交通管理，方便百姓出行的方向而去。盡管那時的中國還完全不存在交通擁堵癥結。

　　而今，當人們專做“代堵”生意的公司時，卻也不得不佩服他們的聰明。交通擁堵已經成為現代城市的一大痼疾。

　　“我國智能交通起步于‘九五’期間，那時交通擁堵不是問題，主要解決‘看’的問題，以紅綠燈定時控制、交通事故接報警等基礎設施為主。期間，公安系統開啟的‘金盾工程’中針對交通管理信息系統做了明確要求。智能交通在‘十一五’發展步伐開始加快，此時隨著國家汽車保有量的迅速增加，城市化水平的進一步提高，交通擁堵問題開始加劇。”智能交通系統提供商、北京易華錄(35.410,0.65,1.87%)信息技術股份有限公司副總裁甄愛武在接受《中國經濟和信息化》雜志采訪時如是說。

　　一邊是智能交通日益得到重視—被寫進《交通運輸“十二五”發展規劃》，業內企業越來越受到投資者青睞；一邊是道路日益擁擠，為何主張提高出行效率的智能交通并未有效解決擁堵難題？

　　“交通擁堵等問題沒有得到有效改善不能全部歸咎于智能交通。”接受《中國經濟和信息化》記者采訪時，北京市經濟和信息化委員會副主任童騰飛表達了對該問題的看法，“機動車發展過快，路網有限，再加上城市規劃的客觀歷史，整個交通布局很難改造。”

　　北京交通發展研究中心主任郭繼孚曾公開表示：我們的軌道往往只是在機械地鋪設，而城市化進程與軌道發展并不同步，如果認為交通擁堵是因為軌道太少，就顯得有失偏頗了。

　　中國智能交通（ITS）技術應用委員會主任史其信認為，我國智能交通已經歷了啟動期，目前正處在發展期的第一個階段—初步發展期，此后還要經歷深入發展期與成熟期。對于北上廣及延伸到二線城市的大面積擁堵，如果不能客觀分析，或許會被誤解為智能交通越建越擁堵。“這個概念可能在很多城市市長意識里就存在，他認為年年投資建智能交通結果也沒解決什么問題，相反問題卻越來越多，所以要客觀地分析，初步發展期就是這么一個現狀。”

　　與最初的監管需求不同，現在的智能交通肩負的職責發生了變化：“今天的智能交通主要解決兩個問題，一是交通安全，二是交通擁堵。”甄愛武表示。

　　屢屢發生的校車事故撕扯著人們的神經，駕駛員的大意、學校的不負責以及相關政府部門的失職，都成為人們泄憤的靶子。來自智能交通專家的觀點卻讓人眼前一亮：如果現有的智能交通技術能被應用于汽車和道路中，多達90%的事故可以避免。這些技術包括電子和計算技術，例如可感知疲勞駕駛的車載視覺系統和傳感器，車道偏離警示系統，以及以安全應用為目的的汽車間和汽車與基礎設施間的通信系統。

　　亂象叢生

　　當被貼上“治堵”與“保安”標簽，智能交通市場迅速升溫。清科研究中心曾發布研究報告顯示，截至2010年，智能交通產業整體市場規模接近800億元；2012年，智能交通產業整體市場規?；虺?000億元，市場增長率保持在10%以上。近年獲得風投的智能交通企業更是不在少數。

　　事實上，正如國家智能交通創新產業技術聯盟理事長、北京四通智能交通系統集成有限公司總經理關積珍所說，我國智能交通起步雖晚，但進展很快。

　　從解決高速公路收費站擁堵的電子不停車收費（ETC）系統的實踐推廣，到車路協同技術研究的逐步深入，從利用智能交通技術保障交通安全，到環保駕駛響應低碳口號，智能交通不僅僅給人們帶來了交通的暢行、便利，更是倡導了一種健康和諧的出行方式。也難怪無論是業內專家學者還是交通管理部門對智能交通都是青睞有加。

　　不過，要想盡快擺脫初步的緊箍咒并不容易。在甄愛武看來，智能交通發展的桎梏并不在于技術實力，而更多源于多個“身不由己”的無奈。

　　在“智慧城市”覆蓋的所有相關領域中，智能交通大概可以躋身牽涉部門最多的產業行列。智能交通涉及城建部門、交通運輸部門、公安部門、相關企業等等不同角色，從而導致在體制上長期缺乏統一協調決策的機構，各個部門都在分頭抓，缺少資源共享意識，難以形成產業鏈。郭繼孚對此現象曾公開表示：（各部門）相互之間不搭界，原因是利益的分配問題。

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