車載信息服務產業鏈進入實質合作 護航自主產品

　　據臺灣工研院產經研究中心預測，2012年中國大陸汽車電子市場規模達到164億美元，到2015年將達到234億美元。

　　近日，車載信息服務產業應用聯盟(以下簡稱“車聯”)發布了汽車智能化等級評定、人機交互、基礎術語、軟件文檔開發規范、軟件故障應急響應等5個標準草案。雖然這些標準并未列入國家部門的標準制定計劃，還不具備法律地位，但是，這些由國內一汽、上汽等4大汽車主機廠商、業內知名車載終端及系統開發商、TSP、三大運營商等共同起草的標準，一定程度上代表了這個行業的權威，也意味著，我國自主車載信息系統逐漸在合縱聯橫的策略下展開了產業鏈的實質性合作。

　　一汽瞄準車聯網標準

　　一汽集團會逐漸將聯盟的標準變成企業標準

　　一汽集團無疑是這個制標組織中非常積極和突出的一員。其規劃部法規標準室張愛民強調，標準工作一直以來是一汽集團的戰略導向，目前，整車無論是在車載信息服務還是在主動安防方面，都逐漸向標準過渡。“從產品變成一個標準，從技術變成標準化，是一個比較難的事情。”

　　據悉，一汽集團在車聯制標組織中承擔標準設備組、總體組的組長單位。為了全力支持制標，一汽集團從一汽大眾、一汽豐田、一汽解放、一汽夏利、一汽技術中心等主要單位抽調了技術人員和專家。張愛民介紹：“我們將行業內通用的技術規范，在一汽集團內部進行剖析，起草方案提交車聯，達成共識后向社會發布。目前來看，我們將車輛識別代碼中的一些符號標準先發布，并率先在車聯里的主機廠成員中使用，相關車載硬件和軟件方面的圖形符號基本就統一了。”

　　從這個思路來看，一汽集團的制標邏輯是先讓主機廠商使用，然后通過主機廠商的主導地位來影響配件廠商。“在行業內的企業，尤其是車載系統硬件的承制企業，例如上海航盛等，可能也將逐漸遵循車聯的車輛識別代碼標準。”張愛民表示。

　　在制定標準過程中，制標組也遇到了一些問題，最難的是制定什么標準，以及怎么制定標準。張愛民回憶道：“這些問題困擾了我們制標組很長時間。經過軟件類、硬件類、接口技術類這幾類研究，我們決定從接口方面入手，即API。豐田做了G-BOOK系統，一汽啟明做了D-Partner系統，東風做了指南針系統。這些系統開發最核心的還是在接口技術上，所以我們應該先將這個標準拿出來。”

　　而在前期，國家相關部門也出臺了與車載信息服務相關的通信類、電子信息技術類GB-T標準，那么，車聯自發制定的標準與國家相關標準是否會產生沖突？張愛民認為，如果行業性的標準涉及了專利，那么其他廠家就無法遵循。國家已有的相關標準，因種種原因，應用的時候沒有被大多數廠家采納。而現在聯盟修訂的標準，借鑒和采用了國家前期的成果，將更適應廠商和用戶的使用需求。

　　那么，車聯的標準是否意味著聯盟內的企業都會采納？張愛民解釋：“一汽集團會逐漸將聯盟的標準變成企業標準，首先在集團內部使用。我們和上汽集團交流過，他們表示將在自主研發的汽車中應用這些標準。與東風、長安還沒有深入交流。”

　　運營商投入車聯網看好將來

　　運營商借助通信較早進入車載服務市場，但車載收入和電信其他業務比較起來利潤非常微薄。

　　在車載信息服務產業鏈中，三大運營商都躋身投入，希望在這個有“前景”的市場占領先機。

　　據悉，中國移動為整車廠提供工業級SIM卡、實時交通信息服務、12585呼叫中心服務、GIS/地圖服務、cell-ID定位等車聯網服務。這些服務是通過移動網絡提供給車主。

　　中國電信則號稱在前裝市場已經占到70%的市場份額。據中國電信集團公司企業客戶事業部副總工程師周焱介紹，中國電信借助CDMA制式較早進入了車載信息服務市場，因為豐田和通用在中國的車載信息系統，都選用了CDMA制式。目前，國內已經有七八個車廠采用中國電信的通信通道開展車載信息服務。而在后裝市場，中國電信面向車主、改裝店、4S店等，也已經做了1年多的業務探索。

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