發展公共交通 治堵應“疏導”與“限制”并存

　    今年年初，北京市機動車保有量已突破500萬輛，為了治理擁堵，兩年前的2011年1月，北京市實行了機動車搖號政策，目前該政策實行已滿兩年，其對解決擁堵的效果不容置疑，據北京市交通委統計，2011年北京市新增機動車17.3萬輛，比2010年少增加61.7萬輛，2012年全年將產生約22萬個小客車指標，兩年新增機動車合計少增120余萬輛，平均每個工作日擁堵持續時間減少了1小時20分鐘。與此同時，北京市也大力發展公共交通，修建多條地鐵線以緩解路面交通壓力。在肯定成績的同時，機動車搖號暴露出的一些問題同樣值得注意，當車牌逐漸成為稀缺資源的時候，其地下利益鏈條也因此而生，一些中簽者將自己車牌出租給4S店收取租金，另一些人則想方設法通過內部關系購買車牌。

　　事實上，城市公路作為公共產品在經濟學理論上具有顯著的外部性，通俗地講就是一些人過多地使用城市公路會影響到其他人的使用，所以必須采取一些經濟和行政手段解決城市交通擁堵帶來的外部不經濟，以保證全體市民利益最大化。交通擁堵問題是全球大城市的通病，解決之道無外乎三種：其一是大力發展公共交通，如地鐵、公交、出租車；其二是合理的城市與道路規劃，將城市生活區與辦公區合理布局，避免出現睡城與無生活區的CBD，同時還需將城市道路合理設置；其三增加私家車購買與使用成本，包括對上路私家車加以限制，如機動車車牌拍賣、按車牌上路、征收交通擁堵費、提高停車費等手段。

　　新加坡是全球解決交通擁堵問題比較成功的國家，不僅有完善的城市規劃與道路規劃、便利的公共交通服務，而且在小客車準入、使用限制上也有較為合理的措施。新加坡在高峰時期對上路小客車征收擁堵費，對購買新車實行擁車證+拍賣制度，政府發放擁車證數量的多少得視每年報廢車輛的情況而定，并發放不同牌照，有的牌照只能周末上路，有的則只能工作日上路。

　　當然，不同地區需根據當地特色選擇相應的制度解決交通擁堵，針對當前北京的交通特點，有關專家提出疏導與限制的幾點建議：

　　在疏導方面，第一，進一步發展公共交通，地鐵、公交車、出租車互為補充。目前北京地鐵與公交系統已初具規模，截止到2012年底，北京市地鐵運營里程已超過440公里。在公交方面，截止到2012年10月，北京公交專用道總長度已超過350公里，極大地方便了市民出行。但相比于地鐵與公交，出租車則問題嚴重，近期央視曝光的幾大火車站“黑車”載客只是冰山一角，解決出租車打車難、打車貴的根本癥結在于出租車準入制度，過高的“份子錢”壓低了出租車司機的收入，據筆者調研，目前北京出租車司機月收入基本在3000-4000元，低薪導致出租車司機的退出和出租車數量的減少，這種情況加劇了打車難問題，并催生出更多的黑車產業鏈，因此未來出租車準入制度的改革成為解決北京出租車問題的關鍵；第二，新建城區規劃需合理配置居住區與商務區。

　　在限制方面，第一，必須減少公務車與特權車的數量。2011年3月，北京市財政局曾公布，截至2010年底，北京市黨政機關、全額撥款事業單位公務用車實有數為62026輛，當然這個數字與普通市民切身感覺有很大出入，況且這其中還未計入在京部委及軍車數量，即便如此，相比于發達國家“少得可憐”的公務車數量，北京公務車數量也顯然過于龐大，因此未來必須大幅減少公務車數量，在這點上習近平總書記近期視察深圳不封路已做出良好表率；第二，搖號制度需更加以人為本、與時俱進。其一，雖然小客車指標辦多次重申搖號過程透明、公正、公平，但并不能打消社會各界質疑，希望小客車指標辦能落實科學發展觀，公布每次搖號計算機隨機生成碼及由此產生中簽編碼的計算機源程序以供社會監督；其二，可從搖號池中抽出部分指標公開拍賣，以方便一些急于用車的市民；其三，為實現資源合理配置，防止一些并不急于用車的市民中簽后不買車或出租車牌，參加搖號的市民需在指定賬號活期繳存一定費用，待中簽后可連本帶息充當稅款，如市民退出搖號則可隨時取出，對于中簽后不買車的市民，則兩年內不得再參加搖號，以避免資源浪費；其四，為體現搖號的人性化與公平性，可從搖號池中分出一定份額供久搖不中者搖號。搖號規則的透明、與時俱進可增加社會資源配置效率，體現以人為本的執政理念。

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