2012年中國車市解讀 微增長步入全方位調整期

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　　2012年即將結束，中國汽車市場調整態勢已成定局，微增長成為主線貫穿全年。在這一年，車市面臨著庫存大、各地限購的壓力；在這一年，許多企業忙著擴張產能，豪華車上演降價狂潮；同樣在這一年，汽車召回立法為消費者維權帶來新希望……

　　中國汽車工業協會預計，2012年全年汽車銷量有望突破1900萬輛，將繼續蟬聯世界第一。但是，隨著增速腳步的放緩，中國車市在2012年步入全方位的調整期，在微增長的同時，汽車市場的格局和發展方向也暗流涌動。

　　【業態解讀】

　　微增長，理性面對變化的市場

　　“微增長”，絕對是2012年汽車界談論最多的一個詞。根據中國汽車工業協會公布的最新數據顯示，1月～11月，汽車銷售達1749.32萬輛，同比增長4.03%。在經歷了過去10年汽車年銷量從200萬輛攀升至1800萬輛的“井噴”后，2012年個位數的增幅表明中國汽車市場步入了微增長時代。

　　2012年伊始，車市回歸理性的預測就一直伴隨著整個市場。從快步跑到小步騰挪，微增長引發了多個層面的連鎖反應：不僅銷量的增長步入了“微”時期，對很多車企和經銷商來說，利潤的增長也進入到“微”階段。公開數據顯示，在16家主流乘用車企中，僅6家車企有望完成今年年度銷售目標，其余各家的銷量離年初制定的銷售目標尚有些距離。

　　業內專家認為，去年以來國內汽車消費增速大幅回落就已經透露出市場趨于平穩的信號，超常規快速發展畢竟難以長期持續，未來這種小幅微增的現象可能常態化。在微增長時代，擁有強勢的品牌和技術實力才能為企業的前行保駕護航，無論是汽車企業還是經銷商，必須學會適應并理性面對變化中的市場。

　　擴產能，車企逆市忙“圈地”

　　盡管今年國內車市增速放緩，但相比歐洲、日本等經濟體，中國汽車市場仍有巨大潛力，眾多車企也并未放緩發展的步伐。為了支撐長遠銷量目標，許多車企開始提前對產能進行布局，因此，就出現了車企“圈地熱”現象。

　　從年初起，國內多家主流乘用車廠商紛紛公布了規模龐大的產能擴充計劃。一汽豐田長春第二工廠、上海大眾烏魯木齊工廠、長安福特杭州工廠、北京現代第三工廠、廣汽本田第三工廠等紛紛落成或投產。在產能瘋狂擴張下，為保證完成銷售任務，車企網點布局也進入加速狀態。但由于缺乏統一的規劃與調研，使得城市中的4S店泛濫，競爭進一步加劇。

　　車企瘋狂擴張的行為也引發了業內人士的擔憂，大規模集中擴產有可能引發汽車市場產能過剩情況進一步加劇。相關數據顯示，到2015年，中國汽車產能預計能達到3250萬輛，逐漸恢復理性增長的車市能否消化這些產能還有待觀望。一旦產能過剩，市場實際供需狀況失衡現象將更加明顯，終端銷售市場可能會出現長期優惠的情況，這會極大程度地削減車企和經銷商利潤。

　　高庫存，經銷商經歷震蕩

　　在2012年，車企產能擴張與終端需求的疲軟矛盾凸顯，導致經銷商面臨庫存和資金的雙重壓力。

　　在今年，對市場形勢嚴峻性估計不足的汽車廠家，為了完成年初普遍樂觀的銷售目標同時緩解自身資金壓力，把經銷商當成“蓄水池”，不斷向經銷商壓庫，使得在六七月份經銷商的庫存壓力達到頂峰。中國汽車流通協會“汽車經銷商庫存調查結果”顯示，2012年以來，經銷商綜合庫存系數絕大多數時都超警戒線1.5。根據國際慣例，庫存系數在0.8～1.2之間，反映庫存處在合理范圍；系數大于1.5，反映庫存已遠超警戒線。

　　在市場增長下滑和高庫存的壓力下，經銷商經營狀況不斷惡化。據了解，經銷商在今年全面微利或虧損，有的虧損額甚至達到千萬。從4月開始，陸續發生長安福特和廣汽本田的經銷商退網事件。在今年第三季度，龐大等經銷商集團業績也出現嚴重虧損。

　　銷售的低迷也讓整個車市陷入價格拼殺的混戰，從自主品牌到合資品牌，市面上幾乎所有的車型都在降價促銷。激烈的價格戰不僅壓縮了經銷商們的盈利空間，更使其可支配的現金日益緊張，資金鏈受到考驗。

　　【政策解讀】

　　召回立法，企業戴上“緊箍咒”

　　在業界一直有一種說法，中國是全球汽車消費市場的“高地”，但卻是消費者維權的“洼地”。10月30日，國務院公布《缺陷汽車產品召回管理條例》，并將于2013年1月1日起施行，這讓消費者看到了維權的新希望。至此，歷時8年，汽車召回制度終于由“規定”升級為法律條例。

　　針對生產者召回缺陷汽車產品存在的違法行為，條例設定了嚴格的法律責任，在提高罰款額度的同時，增加了吊銷行政許可等處罰措施。特別是針對生產者未停止生產、銷售或者進口缺陷汽車產品，隱瞞缺陷情況，拒不召回等嚴重違法行為，條例規定對生產者處以缺陷汽車產品貨值金額1%以上10%以下的罰款。

　　根據條例，企業拒召將會付出巨額成本，少則千萬元，多則上億元。空前的處罰力度，不亞于給車企上了一道“緊箍咒”。但是，業內人士認為，這一條例仍有不少含糊不清的問題需要進一步明確界定，同時后期的監督和執行還面臨諸多問題。

　　監督、執行部門的獨立、消費者維權意識的增強加之召回條例的保護才能從根本上使“召回”制度完善、成熟。同時，消費者也期盼著“召回立法”之后“汽車三包”能盡快出臺。

　　新能源車，扶持政策帶來新希望

　　7月9日，醞釀數年的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020)》正式發布，指出以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

　　規劃公布后，北京、上海、廣州、重慶、山西、蕪湖、襄陽等省市陸續出臺新的地方性扶持政策。盡管新能源汽車補貼政策遍地開花，但現實中新能源汽車仍面臨政策熱市場冷的局面。中國汽車工業協會數據顯示，今年1月至10月份，國內主要乘用車企業共銷售新能源汽車7713輛，其中純電動車3517輛，混合動力車4196輛，而且大部分的電動車和插電式混合動力車均為汽車制造商總部所在地的出租車隊和城市公交系統所有。

　　并不漂亮的銷售數字，也從側面印證了新能源汽車距離規模化、市場化還有一段較為遙遠的路。有專家指出，新能源技術的成熟性、符合市場規律的商業模式以及補貼效率的提升是當前新能源汽車破局面臨的三大障礙。接二連三的鼓勵政策雖然并不能使新能源汽車很快普及，但卻代表著發展的希望。

　　廣州限購，挑

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