危險的“減法”高鐵建設幕后隱憂

編者按：
　　廈深鐵路某段正面臨"偷工減料"的指控。按設計標準，長32.6米的鋼梁應使用鋼材約65噸，但經過"優化"、"節約"，每片可少用4.3噸鋼材。
　　層層轉包，壓縮了建筑商的利潤空間，于是，通過削減建筑用材，騰挪利潤空間，便成了通行規則。
　　"我們節約了鋼筋，但對鋼梁的質量絕對沒有影響,因為如果按照設計圖紙去做，很多活根本沒法干。"

　　圖為中鐵科工九橋公司的測量技術員在測量廈深鐵路榕江特大橋的架設精度。圖片與正文內容無關。（CFP/圖）
 

　　因為工程款糾紛，承建廈深鐵路廣東段四標指揮部七工區的箱梁預制鋼筋分項工程的建筑商劉金榮，決定披露廈深鐵路建設工程中的一些“潛規則”。

　　劉金榮是福建金榮建筑工程有限公司總經理。2009年，他的公司承包了廈深鐵路（廣東段）的一項工程，做了263片鋼梁用以架設鐵道橋，寬度都是11.5米，其中十多片的長度是24米，其余的長32.6米。根據設計預算，需使用鋼筋16508噸，但實際只用了15506噸，少用了1002噸，但最終雙方仍以16508噸作為決算數字報給業主單位結算，少用的1002噸就成了利潤，按當時鋼筋價格計算有五百多萬元。

　　2012年10月15日，劉金榮向南方周末記者提供了上述工程中全部的建筑文書以及工程合同。“廈深鐵路施工過程中‘節約’的鋼筋，說白了就是偷工減料，結余部分就是施工方利潤的一部分。劉金榮說。

　　依據劉金榮提供的證據，南方周末記者多方核實，該工程段經層層轉包，建筑商的利潤空間壓縮，于是削減建筑用材，騰挪利潤空間，成了建筑商的唯一選擇。

　　作為廈深高速鐵路的建筑商，劉金榮所說的“減料問題”，難免讓人聯想起頻發的高鐵事故。在“7·23”重大鐵路事故前，開通不過半個月的京滬高鐵由于接觸網故障、電線接觸不良等原因，五天六次故障，創下高鐵停運最高紀錄。

　　所幸的是，到目前為止，所有的故障都僅指向信號、接觸網等系統。但如果偷工減料一說屬實，則包括鐵路橋在內整個高鐵運營系統，都存在安全隱患。

　　虧本的生意做到不虧

　　即便虧本，劉金榮仍然敢做，原因在于他可以通過節約鋼筋使用量拉平損失，還能從中獲利。

　　估算總投資417億元的廈深鐵路是條高鐵，系上海至深圳快速客運通道的一部分，依照國家《中長期鐵路網規劃》的“四縱四橫”快速鐵路規劃，這是其中的“一縱”。由鐵道部、廣東省、福建省共同建設，全長502公里，自廈門新站引出，經漳州、汕尾引入深圳新站。福建段于2007年11月23日開工，廣東段于2008年1月6日開工。

　　與其他工程一樣，廈深鐵路的施工也經過了層層轉包。

　　中鐵十九局是廈深鐵路的承建方之一，承接到工程后向外轉包了部分。2009年9月15日，劉金榮的福建金榮建筑工程有限公司，從中鐵十九局五公司承包了廣東段四標指揮部七工區的箱梁預制鋼筋分項工程，“通俗地說就是制造架鐵路橋用的鋼梁”，施工地點在廣東潮安縣沙溪鎮中鐵十九局潮安沙溪梁場。

　　“當然我們自己不加工，拿到工程后再向外轉包。”劉金榮說，但按照五公司給的價格，他再轉包是虧本的。劉金榮拿出單據舉了幾個“虧本”的例子，五公司跟他結算的每噸鋼筋施工價格是405元，但他轉包出去的價格是每噸450元，按照預算的16508噸用鋼量，他就要虧損70萬元左右，五公司給的人工費是每人每天50元，但他給包工頭的實際價格是150元。

　　層層轉包，是近年重大建筑施工事故的誘因之一。國務院曾多次下文，禁止工程轉包。

　　即便虧本，劉金榮仍然敢做，原因在于他可以通過節約鋼筋使用量拉平損失，還能從中獲利。

　　劉金榮說，早在一年前，他有過類似的合作。他拿出的另一份合同顯示，2008年12月10日，劉金榮的公司從中鐵十九局二公司手中也承包了一個廈深鐵路的工程，是一個鐵路橋的鉆孔樁鋼筋籠工程，這份合同的第七頁寫明了“結余部分材料費雙方按五五分成”。那次他獲利了十幾萬元。

　　但2009年與五公司簽合同時，沒再寫明“五五分成”，劉金榮也覺得問題不大，因為他覺得這是行業潛規則，一般不會違背。劉金榮覺得“問題不大”的另一籌碼是，兩個工程都是十九局一領導介紹的，前一個工程已經兌現，后一個工程應該不會有問題。11月22日，十九局一副工程師在電話里也主動說起“工程是局領導介紹的”。

　　建筑商的“減法”

　　設計圖里，兩個拉鉤之間的間距是30厘米，實際做成的距離是1米。

　　“不可能每片鋼梁都減料。”11月17日，金榮公司一技術員說，剛開始時做了28片足量的鋼梁應付檢查，后面的235片都是采用了“優化”技術。

　　以長32.6米的鋼梁為例，按照設計，標準重量應該在65噸左右，經過“優化”、“節約”每片可少用4300多公斤鋼筋。最大的“節約”就是縮短事關鋼梁堅固度的鋼筋下料長度（即加工成形的鋼筋長度），平均所有構件的下料長度縮短15厘米，他說，按照設計每片梁的長度是32米，如果底板的鋼筋真的做成一模一樣的32米長，那么塞進底板就要費很大的力氣，稍微縮短點再塞進去就容易多了，既省料也省工。

　　設計圖里，箱梁內部的拉鉤是密密麻麻的，兩個拉鉤之間的間距是30厘米，實際做成的距離是1米。此外，在分部筋這塊，每片梁也少裝了16根。

　　“最終算下來，實際用鋼量少了很多。”劉金榮出示了完整的鋼筋使用量確認單。施工期間，梁場每拉進一批鋼筋，十九局五公司派駐工區的負責人和金榮公司的施工隊負責人都要簽字確認。

　　確認單顯示，從2009年11月27日到2011年3月19日，進場的鋼筋是15805.037噸。其間，工區還向外調出了159.262噸，工程完工后，現場還剩余了139.735噸，實際用鋼量就是15506.04噸。

　　但2011年4月6日制作了決算書，雙方簽字認可使用的箱梁鋼筋數量仍然是預算的16508.525噸。意味著實際少用了1002噸。

　　那位技術員說，當時在施工現場，也有監理單位，這些做法也得到了監理單位的默許。這段工程的監理單位是北京鐵研建設監理有限責任公司，公開資料顯示，該公司是中鐵第五勘察設計研究院的全資子公司，而第五研究院與中鐵十九局的母公司都是中國鐵建股份有限公司，這個由國務院國資委管理的特大型建筑企業，目前已在A股和H股上市。

　　11月26日，南方周末記者致電鐵研監理一于姓部長，對方聽完記者意圖后掛斷了電話，隨后記者給他手機發了短信，對方始終沒有回復。

　　“我們節約了鋼筋，但對鋼梁的質量絕對沒有影響。”那位技術員說，因為如果按照設計圖紙去做，很多活根本沒法干。

　　如果節約用鋼對質量真的沒有影響，那么是否意味著最初的設計用鋼量就有虛構用鋼量之嫌？11月21日，十九局五公司負責這個項目的董寶云說，金榮公司的說法并不成立，“設計范圍內用鋼肯定不會有結余”。

　　但針對劉金榮拿出的雙方簽字的用鋼量確認單，顯示用鋼量少于設計用鋼量的數字，董寶云的解釋是，五公司拉進去過一些鋼筋，由于存在鋼筋短、有彎等情況，金榮公司認為用起來會費工，不想要，沒有簽字，“他們不簽我們也放在那里了，所以造成簽字確認的用鋼量比設計量少，但我們拉進去的鋼筋并不少。”

　　劉金榮認為董寶云在撒謊：“我們不簽字接收，他們會將鋼筋放在工地？他們能傻到這個程度嗎？”他表示可以請質檢部門去檢驗鋼梁。

　　“利潤”之爭

　　中鐵十九局一不愿具名的副總工程師說，這個標段的箱梁經檢驗，“質量都是合格的”。

　　劉金榮堅持認為，他們少用了一千多噸鋼，按當時每噸鋼的價格是5100元計算，這就省下了五百多萬元的利潤。劉金榮覺得自己該分得利潤的一半二百多萬元，“沒想到五公司后來不認了”。

　　面對劉金榮一次次追要“節約的鋼筋利潤”，董寶云說，他們認為劉金榮在敲詐，已經向鐵路公安報案。十九局相關人士說：“以前有人在合同里寫過節約的鋼筋利潤雙方五五分成，是怕施工方浪費材料而采取的鼓勵辦法”。

　　此前的11月10日，中鐵十九局五公司董事長王必軍在電話里說：“事情已進入司法程序，你們媒體就不要再過問了。”王必軍用最近很忙為由，未與南方周末記者面談。

　　11月22日，中鐵十九局一不愿具名的副總工程師說，這個標段的箱梁經檢驗，質量都是合格的。對于施工過程中節約鋼筋的現象，他認為一定范圍內的節約是正常的，有的能節約到1%，形成節約的因素也是多方面，比如通過技術優化，比如技術熟練的鋼筋工可以少浪費鋼筋頭。“關鍵是看節約多少，如果節約太多了那肯定不行。”該副總工程師說。

　　但如果按照劉金榮的說法，這一批事關高鐵運行安全的鐵路橋鋼梁，所“節省”的鋼材，超過了6%。

　　廈深鐵路自開工以來就一直是非不斷。

　　2012年8月2日，幾十位工人到廈深鐵路廣東有限公司，聲稱因為中鐵二十五局遲遲不給勞務公司工程進度款，導致工人們總共被拖欠工資一百多萬元。中鐵二十五局則稱他們已經撥付了進度款給承包施工單位，并將對方告上了法院。

　　去年9月27日，《南方日報》報道，惠東縣白花鎮南龍村的一條南北通道，由于廈深鐵路的修建被切斷，僅留了一個3.5米寬的涵洞代替原來的進出村道路，令村道變成了“死路”。

　　諸多關于廈深鐵路的負面消息中，最多的就是“資金不到位”問題，2011年下半年曾一度停工。2011年9月，《21世紀經濟報道》曾披露，廈深鐵路估算總投資為417億，廣東境內計劃投資296億元。其中銀行貸款大約是180億元，事實上到去年9月到位的貸款只有100億元，報道還援引中鐵高層的話說，他們是盡量拖欠供應商的貨款，以保障民工工資。

　　受施工進度影響，廈深高鐵的通車時間也一再推遲，從最初的2011年底，推到今年6月，現在又被推到明年9月，也有消息說要到明年年底才能通車。

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