收費公路利益捆綁 巨額通行收入流向何方？

       就在這個國慶長假后的第一天，河南省第一條收費橋梁——鄭州黃河公路大橋結束26年的收費史。這座大橋在2012年10月8日取消收費前，被當地市民稱為“吸血鬼”。審計署2008年的審計報告顯示：該橋總投資1.78億元，1996年已經全部還清貸款，違規收費14.5億元。

　　長假八天，全國收費公路首度免費大開，結果大擁堵。免費午餐帶來的不全是掌聲。有公眾仍不滿足：平日也應該免費；路橋公司哭訴：損失慘重。有人認為高速公路免費是“回歸公共品”之舉，但也有人聲稱行政命令干預上市公司。矛盾背后究竟發生了什么？

　　誰的“公”路

　　開車經過中國任何一座路橋收費口，取卡收費后，車主都會收到一張發票。有時會收到財政部門開具的財務發票，有時會收到地稅部門開具的稅務發票。

　　不同類別的發票憑證，代表著對不同類型的收費路段收取通行費。在我國，收費公路分為兩類：政府還貸公路和經營性公路。

　　政府還貸公路是指縣級以上地方政府交通主管部門“利用貸款或者向企業、個人有償集資建設的公路”，原則是“不以贏利為目的”；經營性公路是指國內外經濟組織“投資建設”或者依照公路法的規定“受讓政府還貸公路收費權”的公路。

　　中國收費公路的出現始于1984年，同年國家出臺“貸款修路，收費還貸”政策。按照國務院法制辦和交通部負責人2004年接受人民日報采訪的說法，政策的邏輯可解讀為：

　　1.公路是公益性設施，從理論上講，應當全部由政府無償提供；

　　2.在交通需求巨大和政府財力緊張情況下，出臺此“特定政策”；

　　3.在財力增強和路網漸趨完善后，應“順理成章”實行以非收費公路為主，適當發展收費公路的政策。

　　按照交通部門慣常的說法，沒有收費公路政策，就沒有公路交通的快速發展。在我國現有公路網中，95%的高速公路，61%的一級公路都是依靠收費政策建設的。

　　以建于1990年的四川成渝高速為例，總里程為340公里，造價37億元，而成都市1990年全年的基本建設投資不到16億元。

　　錢從哪來？據《中國交通報》報道，目前收費公路建設總投資中將近70%的資金是通過銀行貸款和集資獲得的。

　　收費政策帶來投資主體多元，使公路行業成為市場化程度最高的行業。不過，絕大多數收費路橋的控制權，屬于政府。

　　2003年國資委組建后，許多高速公路劃歸國資委監管，如浙江省有70％的高速公路里程由省交投這樣的國資企業控制，為實現國有資產的保值增值，必須保持一定的盈利能力，“省國資委會考核”。

　　面臨著高負債及經營性壓力，地方政府在交通運輸業有更高的獲利需求以對沖成本和風險，“實行以非收費公路為主，適當發展收費公路的政策”的目標也就從“順理成章”變成“舉步維艱”了。

　　2009年開始，我國逐步取消二級公路收費，以2008年的總里程數據看，意味著有60％的收費公路逐步回歸公益性。

　　多位受訪的交通主管部門官員均對南方周末記者表示，回歸公益是公眾的呼聲，也同樣是主管部門的共識。但從經營管理上來說，經營性公路全部以公司法人運作日常經營，政企分開，國有資本統一管理，交通主管部門的事權已被削弱。

聲明:

凡文章來源標明“中國智能交通網”的文章版權均為本站所有，請不要一聲不吭地來拿走，轉載請注明出處，違者本網保留追究相關法律責任的權利；所有未標明來源為“中國智能交通網”的轉載文章均不代表本網立場及觀點，“中國智能交通網”不對這些第三方內容或鏈接做出任何保證或承擔任何責任。