中小城市如何走上智能交通之路

　　寧波模式及其背后

      今年，寧波市政府就與中興通訊簽訂的共建智能交通體系合作的框架性協議，協議的主要內容即為雙方致力于在寧波推動智慧交通產業建設。

　　據中興的工作人員介紹，這次合作將從寧波交通實際情況出發，探索智慧交通建設運營模式，形成智慧交通產業鏈，帶動寧波智慧城市產業群發展。此次合作，中興提供了智能交通綜合管理平臺，通過該平臺可以有效融合城市交通的各個系統，消除城市交通系統的數據孤島；提供城市交通管理的決策參考與公眾服務。中興智慧交通解決方案很好地契合了寧波智慧交通發展的“固定一個戰略、構筑六大體系、提供六類服務、形成四項機制”的總體規劃根據寧波市今年公布的“十一五”期間道路交通事業發展增速來看，與２００５年相比，２０１０年底全市公路里程、機動車保有量、駕駛人數量、營運車輛數分別增長了３８％、５４。６２％、７１。５８％、７０。４在２００５年，寧波的汽車保有量僅３２。９萬輛，而到了２０１１年９月，寧波的汽車保有量已經飆升到１００萬輛。據有關部門估計，到了２０１２年年底，這一數字將有可能被刷新成為２００萬輛。而早在２０１１年，寧波的２００萬個汽車駕照持有人就已經誕生了。＜／這就造成了寧波市交通壓力迅速增大。有數據顯示，寧波市市區三個區的汽車保有量已經從２００５年的１２。１萬輛增加到２０１０年的２３。５萬輛，這一數字目前還在持續增加當中。而與之相對應的停車位僅為８。３萬個左右，按照國際上停車泊位與機動車數量１。２：１的要求，缺口已達１０。７萬個，近三分之二。＜／這對于寧波交管部門和交通建設部門來說，顯然是一個十分棘手的問題。加強城市道路的管理勢在必行，對交通信息化的基礎建設加大投資力度也刻不容緩汽車業發展成為推動力寧波并非特例。雖然在機動車保有量上升的同時，各個城市的交通局對城市道路交通、公共交通建設也都投入了更大的力度進行建設，但這卻遠趕不上汽車保有量的增速。

　　中小城市的信息化高速發展實際上與國家“十二五”計劃同步啟動。在２０１０年，住建部辦公廳發布了《關于開展中小城市基礎設施完善“十二五”規劃編制工作的通知》，通知要求各省、自治區住房和城鄉建設廳在２０１０年１２月前同步完成本地中小城市基礎設施完善“十二五”規劃的編制工作。而這一編制規劃中，就包括交通設施雖然住建部關于中小城市的定義與傳統交通領域的不盡相同，但是前者的范疇是涵蓋在后者之中的。這一通知從某種程度來說對中小城市的交通信息化建設起到了推波助瀾的作用此后的一年多時間里，由于智能交通概念的普及，各個城市的交通主管部門對交通信息化又有了新的認識，再加上國家大力推進智慧城市的發展，因此各個城市建設交通信息化的熱情都空前高漲。

　　政府支撐之下“增速”有弊端當然，中小城市深入建設交通信息化的主要推力，還是政府財政上的大力支持在一段時間內中小城市的交通信息化建設一直停滯不前的主要原因，投資門檻過高，中小城市又不像大型城市那樣有足夠的財政預算。

　　與其他行業的信息化不同，交通行業的信息化并不是結構性的投資。譬如金融行業，有銀監會對金融業信息化有統一的要求，并進行統一的管理。交通行業的信息化主要仰賴兩個主管機構的投資：一個是主要負責道路交通管理的交管部門（交管局），一個是主要負責道路建設和公共交通的交通部門（交通委或交通局），前者屬于公安體系，后者屬于建設部門。但每一個城市的交通信息化建設卻是由該城市的交管局或交通局某一方面來完成。每一個城市的交通信息化基礎建設都是由市屬的一個部門獨立投資完成。可用資金的有限造成了在當時投資主體都十分謹慎在２００７年以后，幾乎所有的投資都是由主管單位全資進行投資。但是，這不但沒有削弱投資者的投資熱情，反而使其對信息化的投資更多。

        究其原因，恰恰是因為投資的回報率非常之豐厚。僅長春市公安局交警支隊２０１１年的執罰總額就達１。９億元，同比增加了８８。１％。這就促使各地財政對交通信息化的基礎建設方面更有信心，并愿意對交通信息化進行投資。但是隨著城市道路交通的發展，汽車保有量的增多，各個城市都出現了解決城市擁堵的需求。因此到了２００６年時，這一現象才出現了新的轉機。在２００６年前后，出現了民營資本加入交通信息化投資建設的現象。當時一些城市為了提升城市交通的管理，便通過招投標的方式吸納方案商攜資本參與到本地的交通信息化建設當中。其主要方式是主管部門出一部分錢，項目余款由方案商來負擔，在項目建成后，罰款的款項的一部分作為方案商的收益。這一模式在整個南方地區曾經一度非常盛行。但是隨著時間的推移，由于該模式涉及主管部門管理城市的職能，因此其弊端逐漸顯露：有些方案商為了獲取更大的利潤，將監控產品隱藏在不易被人發現的地方，或是制定苛刻的違章規范，以促使車主出現更多的違規現象。而此類事件的頻發使普羅大眾對主管部門的信賴程度逐漸降低。最終不得不將叫停了這一操作方式。