葉祝頤：擁堵費不是治理交通擁堵的靈丹妙藥

　　作者：葉祝頤

　　近日，《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》正式發布，根據該規劃，北京將出臺擁堵收費管理政策及配套措施，并重點建設交通擁堵收費管理系統、擁堵收費監測評價系統等。這意味著，北京正在為一步步實施收取交通擁堵費鳴鑼開道。（8月21日《新聞晚報》）

　　交通擁堵是一種嚴重的城市病。如果得不到有效治理，降低市民出行效率，困擾市民的生活。甚至引發城市功能紊亂。不少有識之士建言獻策，希冀化解城市擁堵難題。北京將出臺交通擁堵費收費政策，應對日益嚴重的擁堵問題，出發點無可厚非。但問題是，擁堵費真是治堵的靈丹妙藥嗎？

　　其實，收取擁堵費是一個老話題。住建部副部長仇保興早就提議過，交通規劃專家陸化普還建議盡快開征。2010年底，北京出臺治堵28條中就提出，研究制定重點擁堵路段或區域交通擁堵收費方案，擇機實施，從而引發社會廣泛關注。如今，《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》正式發布，北京將出臺擁堵收費管理政策，并重點建設交通擁堵收費管理系統、擁堵收費監測評價系統等。這意味著擁堵費在北京即將付諸實施，不再是紙上談兵。

　　為了佐證收擁堵費的可行性，不少人喜歡拿倫敦收擁堵費的經驗說事：2003年，倫敦中心區開始收擁堵費，擁堵費讓倫敦市區交通流量下降20%。他山之石可以攻玉，從經濟學的角度講，擁堵費可在一定程度上抑制汽車消費需求，讓部分私家車主改坐公交，讓準車主放棄買車念頭，緩解交通擁堵，還可以增加財政收入。但是倫敦用于擁堵費行政管理的支出上升到1.6億英鎊，而用于巴士和交通流量改進的資金不足1000萬鎊。受到公眾批評。而且，由于更多巴士交通線路的開發和行人優先交通策略的實施，隨著時間的推移，倫敦交通速度回落，擁堵又持續上升。如此看來，擁堵費并非解決擁堵的靈丹妙藥。

　　其實，國內城市的情況與倫敦不盡相同。除了倫敦、新加坡等少數城市以外，收擁堵費并非國際慣例。而且倫敦收擁堵費建立在公交系統高度發達的基礎上，如果公共交通系統不夠發達、便捷。如果不進行科學論證，盲目復制擁堵費經驗可能會造成南橘北枳的局面。再說，車主已經繳納購置稅、車船稅、燃油稅等稅費，再向他們收擁堵費，法理依據并不充分。

　　再者，公車的擁堵費有政府埋單，公仆不會心疼花了公家的錢。富人也不會在乎什么擁堵費。擁堵費的治堵作用有限，客觀上還會加重普通工薪車主的經濟負擔，剝奪部分人改善出行質量的權利、選擇出行方式的自由。不僅不利于促進汽車消費，還會讓交通消費變得精英化、富人化。人為擴大民眾交通權利的貧富差距。

　　大道理說再多，私家車如何使用畢竟是民眾個人的事，有車族盡管造成交通擁堵，但為自己帶來了生活便利。收取擁堵費，似有公權干預私權的意味。如果多數人認為“開車”比“不開車”好處多，如果公交不便捷、地鐵擠得“前胸貼后背”，擁堵費這個經濟杠桿未必不會失靈。

　　在我看來，要真正解決交通擁堵難題，除了增加道路資源，科學管理交通以外，建立長效治理機制，讓人體會到“不開車”的好處才是問題的關鍵。這一方面依賴于城市堅持營造公交優先的社會氛圍，大力發展公共交通，提高公交、地鐵服務質量與舒適度，堅持公交低票價政策，讓民眾切實感受到公交經濟實惠、效率高。另一方面，城市應重視自行車族與步行者的權利。比如，現在不少城市把自行車道都給擠沒了，如何鼓勵人們騎車出行？

　　更重要的是，政府要做出表率，切實減少公車，引導“不開車”的交通潮流。公車過多不僅影響環保，增加交通壓力，而且造成腐敗浪費，損傷政府公信力，影響民眾“不開車”的積極性。減少公車數量與使用頻率，既是政府的責任，也是減輕納稅人負擔的路徑。政府應下決心削減公車，取消領導上下班接送制度，為擁擠的交通減負。這比收取擁堵費更有說服力。

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