“‘互聯網思維’的范疇很寬泛，很難給其下一個準確定義。互聯網為人們獲取信息提供了全新的方式，‘共享’是其最大特征。”國家智能交通系統工程技術研究中心主任王笑京說，“得益于這種‘共享’，社會原本的信息傳播層級結構變得扁平化。公眾可以直接獲取來自較高層級的信息，高層也較容易獲取低層信息。”

 

　　王笑京認為，對智能交通領域而言，“互聯”一詞的概念具有更強的包容性。它既包括了狹義上的移動互聯網通信，還包括了不依賴于互聯網的交通工具和交通工具間的通信、交通工具和基礎設施間的通信等。如高速公路上的不停車收費系統ETC，就是一種基于車與路的雙向數據交換模式，它并不需要互聯網的介入。

 

　　“互聯”的概念在悄無聲息地塑造著智能交通產業圖景，對交通管理者、服務提供商、個人生活體驗，以及交通工具和基礎設施等方面都在產生作用。

 

　　具體來看，它迫使政府等交通管理者的管理方式發生轉變。“互聯網時代，交通信息來源不再依賴于政府，而是來自于直接的交通參與者，這為智能交通中的許多服務跨越政府和基礎設施管理者的藩籬提供了條件。”王笑京說。比如現在的航旅縱橫等APP使航班信息逐漸透明，這就無形中給機場管理者施加了壓力，迫使其提高管理水平。同時，交通服務提供商們也在互為競爭中不斷優化自身服務，逐步將氣象、餐飲、旅游等相關服務融入APP中，以謀求更大的用戶粘性。此外，對個人來說，人們的選擇更加豐富，體驗感也更好。比如人們在尋找餐館過程中，可以直接在手機APP上看到一手的用戶評價，更利于自己做出理性判斷。

 

　　“除了以上這些對‘人’的影響外，‘互聯’的概念還在改變著交通工具和基礎設施。”王笑京說。比如車輛與車輛、道路間的通信能力會越來越強。當下每年銷售的數千萬輛新車都開始具備了ITS應用元素，車輛自身的智能化水平越來越高。因此，輔助駕駛系統和自動駕駛技術也成為研發的熱點。

 

　　電氣化和智能化已經成為當下世界汽車行業發展不可逆轉的潮流。隨著IT企業的跨界滲透，傳統車企與IT企業的競爭和融合態勢也愈發明顯。像蘋果、谷歌等電子互聯網企業甚至都提出了自己的獨立造車的計劃，引發了車企和IT企業間的競爭大戰。傳統車企認為汽車制造是“技術密集型”產業，每一個微小零部件的精準調校都事關人命，而“技術”的成熟需要時間的積累，IT企業主導造車或許并不具備這樣的積累。那么，在互聯網時代， “技術”是否還是汽車產業的門檻？

 

　　“技術的確是門檻，但可以解決。”王笑京說，“比如互聯網企業可以直接購買整車工廠的技術和人才，同理車企如果愿意也可以購買一家互聯網企業。這種兼并的方式完全具備可行性，在西方發達國家的技術進步過程中很常見。”

 

　　“移動互聯的發展為社會帶來了巨大商機，在市場的調配下，IT企業和車企展開激烈競爭。但是，任何一家企業完全跨界從零做起需要付出巨大的成本，所以雙方往往更愿意選擇合作，這才是實現跨越式發展的捷徑。”王笑京說。

 

　　王笑京指出，智能交通產業既有IT企業參與，也有車企參與，雙方都是不可或缺的力量，并在博弈中推動著智能交通向前邁步。