解析基于船載自動識別系統的海上智能交通系統

        物聯網，指通過無線射頻識別、紅外傳感器、全球定位系統、激光掃描器等信息傳感設備，實時采集需要監控、連接、互動的物品或過程信息，以此進行信息交換和通信、實現物與物、物與人的泛在連接，以及對物品和過程的智能化感知、識別和管理。作為當今備受矚目的產業，物聯網已被我國政府列為5個重點發展的戰略性新興產業之一，對其格外重視。

　　國際電信聯盟(ITU)發布的《ITU互聯網報告2005：物聯網》中提出，物聯網有4個關鍵性的應用技術——RFID、傳感器、智能技術以及納米技術。根據國際海事組織(IMO)的要求，在2004年7月之前，所有300總噸以上的國際航行船舶均必須配備一種船載自動識別系統(AutomaticIdentificationSystem，AIS)。并規定2008年7月1日以后裝船的雷達應能夠處理和顯示AIS信息，即AIS信息將組合顯示在雷達或電子海圖顯示與信息系統(ECDIS)上，使AIS的信息資源能得到充分的利用。

　　海上船舶航行的實踐證明，AIS不僅提高了船舶駕駛人員對船舶的識別能力還保證了海上航行安全性。因此我國海事局要求2011年12月以后總噸在100以上的內河船舶也都要安裝AIS。AIS在運輸船舶上的成功應用為建立近海水上智能交通系統(ITS)創造了條件，并為解決近海水上物聯網關鍵技術提供了成功案例。

　　1.船載自動識別系統(AIS)

　　國際航行船舶采用雷達對海上的目標進行測定與跟蹤，但因其自身的局限性，雷達不能識別目標船舶的船名、呼號、船舶大小、吃水及操縱意圖等信息，并且雷達的工作性能受氣象、海況及周圍地形的影響。為解決船舶跟蹤與識別問題，國際航標協會及有關國家率先進行了AIS研究與開發，最終得到國際海事組織采納與推行。

　　AIS采用甚高頻(VHF)無線電通信技術，系統包括船載AIS發射機和岸基AIS電臺，VHF的傳輸特性決定了AIS系統的作用范圍在25nmile(1nmile=1852m)，沿海各國政府都相繼建立了岸基臺，確保AIS系統的正常運行。AIS在ITU規定的兩個專用VHF頻道上，Channe187B(AIS1)，161.975MHz和Channe188B(AIS2)，162.025MHz，采用自組織時分多址接續(SOTDMA)技術，使得多用戶可以按照時間分割制度，使用一個頻道以送信息而互不干擾。

　　船載AIS發送的數據有3種不同類型：(1)靜態或固定信息，此類信息在設備安裝時被輸入到AIS，如海上移動業務識別(MMSI)、呼號與船名、船舶類型、IOM編號等信息。(2)動態信息，此類信息除“航行狀態”信息外，其余是通過連接AIS的船舶傳感器提供與更新，如船舶對地航向、位置、船首向、對地航速、航行狀態等。(3)與航次有關的信息，此類信息是在航行中通過手動錄入與更新。

　　2.近海水上智能交通系統構思

　　以現有的AIS技術為基礎，在海岸線以每間隔約50nmile距離點，建立一個岸基數據采集站，構成系統數據采集網絡，完成近海運輸船舶動態信息的采集工作。岸基服務器對采集的數據進行分析、處理并存儲，第一次被岸基數據采集站獲得的船舶數據，被提取后將船位數據實時傳送給船舶公司的指定郵箱，使船舶公司及時掌握船舶動態，組織調度港口、貨物等工作；其后系統會跟蹤船舶航行狀態，定時或定距離向船公司發送船位報告，直到船舶離開岸基站的作用范圍。并將最后一次采集到的數據傳送給下一個岸基站。系統一旦失去跟蹤的目標船，會根據船舶的目的港進行判斷，對于外貿船舶會離開系統的作用范圍，這時將該船舶最后一次數據存儲并傳送給海岸電臺或交通管制中心(VTS)，說明該船舶已離開系統監控范圍；對于內貿船舶則繼續查詢下一個岸基站對該船采集數據，經2小時后仍然查詢不到相關信息，系統自動將該船舶航行狀態設為異常，并通知船公司查核該船的航行動態；6小時后無信息，系統將通知岸基站附近的交通管制中心，用無線電話呼叫查詢該船舶；12小時后系統自動打開甚高頻數字選擇性呼叫設備(VHFDSC)緊急呼叫失蹤船舶；超過24小時系統將船舶數據自動傳送給海上搜救中心(RCC)，采取全面搜救行動。被系統將航行狀態設置為異常的船舶，解除異常狀態，由本船通過VHFDSC向系統申請消除異常或船公司登錄到系統網站上消除異常狀態。

　　近海水上智能交通系統主要由船載AIS、岸基數據采集站和系統服務器3部分組成。船載AIS屬于標準配置，有ClassAAIS和ClassBAIS兩種類型，設備結構基本相同，功能上存在細微差別，前者完全滿足IMO關于AIS性能標準的要求，為遠洋運輸船舶所使用。后者是一種簡易型的AIS，可使用在內河或近海運輸船舶上。系統與船舶公司、交通管制中心(VTS)和海上搜救中心互聯網進行數據交換，系統構成如圖1所示。

　　3.近海水上智能交通系統實現

　　岸基數據采集站的組成如圖2所示，在圖中岸基AIS采用標準ClassAAIS作無線電射頻識別(RFID)單元，為減少硬件的投入，提高系統的可靠性和穩定性，每個岸上數據采集站的地理位置數據不用GPS或DGPS直接產生，而是用DGPS實地測得每個岸基數據采集站的經緯度，再用MCS一51單片機或數字信號處理器(DSP)按規定的通信協議模擬地理位置信號發送給AIS的數據輸入接口。甚高頻數字呼叫設備(VHFDSC)用于船舶失蹤12小時后緊急呼叫。

　　在船舶電子通導設備中一般采用國際電工委員會(IEC)制訂的IEC61162通信協議或美國航海電子協會的NMEA0183協議，GPS輸出接口常采用的是NMEA0183協議。AIS常用的輸人輸出接口是采用IEC61162通信協議與外部設備進行通信，因此地理數據信號發生器與AIS通訊也應采用IEC61162協議。

　　IEC61162協議是一個單個發話器、多個收話器的標準，規定了硬件電氣特性、數據傳輸格式、字符及語句，其中包括正式語句(ApprovalSentences)、詢問語句(QuerySentences)、私有語句(ProprietySentences)。

　　數據處理服務器通過硬件采集電路如圖3所示，獲得AIS的輸出信息。服務器對AIS的信息進行轉換，取出不同數據域中的數據，存人數據庫，以供網絡用戶共享。建立數據庫，數據庫的關鍵為：海上移動業務標志(MMSI)、船名、呼號、船舶IMO編號、船長、船寬、船舶類型、船舶吃水、目的港、預計抵達時間、在船人數、船舶狀態、航行狀態、船舶位置、航速、航向等。

　　根據上述近海水上智能交通系統構思方案，組建一個岸上AIS數據采集站，用高配置的PC機作為服務器，用SQL建立數據庫，并按流程圖設計程序，如圖4所示。以一臺ClassA型的AIS置于長江邊，可將在長江中航行的過往船舶的靜動態信息數據完整地采集到數據庫中。

　　4.AIS近海水上智能交通系統的優勢

　　使用AIS作為數據采集的傳感器組成物聯網一近海水上智能交通系統，具有以下幾方面的優勢：

　　(1)硬件資源投入少。AIS已投入使用多年，沿海岸的AIS基站已完全形成網絡，在此基礎上建立物聯網投入相對較少。

　　(2)不占IP地址資源。IMO給每一艘遠洋運輸船賦予一個海上移動業務識別碼(MMSI)，使每艘船與MMSI唯一對應，這樣用AIS作為物聯網的數據采集傳感器，不需要給每艘船再設一IP地址，節省了IP資源。

　　(3)穩定、可靠。自2004年7月，AIS在300噸以上船舶配置使用以來，AIS為船舶航行安全、提高交通管制效率作出貢獻。因此用AIS作為物聯網的數據采集傳感器，為整個系統的穩定奠定了基礎。

　　5.近海水上智能交通系統的展望

　　AIS的基本功能是為了實現船舶的自動識別，減少和避免船舶之間的碰撞。目前除實現了AIS基本功能外，在海上搜尋與救助、交通管制、海上安全信息和識別助航設備、監控船舶排污等方面也發揮著積極的作用。用AIS作為數據傳感器組成的近海水上智能交通系統，將具有全球聯網特性，采用開放式系統互聯的工作模式，實現實時動態的海事管理功能，岸上管理部門可以對船舶進行適時、全過程監控，為提高航運管理水平，保證航運安全具有廣闊的開發與應用前景。
 

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