混合動力黎明之前合資品牌集體圍堵豐田

　　混合動力與平常生活的距離正在拉近，在自家社區的電梯里，混動版凱美瑞和普銳斯的廣告出現頻率越來越高。

　　“很多消費者還不了解混合動力技術的原理，所以首先要把最基本的概念傳播出去。就目前的汽車發展技術狀況來看，混合動力是將來可以批量生產的、節油效果最好的技術。”廣汽豐田(微博)執行副總經理馮興亞近期接受本報記者采訪時說。

　　“各個車企全球化的批量生產，會帶動混合動力在市場上的普及。”馮興亞并不在意車企巨頭們對標豐田，圍攻豐田經營多年的市場，相反認為這種狀況會形成市場合力。

　　政策成為拉動消費的催化劑，目前廣州購買新能源車搖號中簽率為100%和進行購車財政補貼，成為商家最主要的推廣訴求。J.D.Power亞太公司中國區副總裁梅松林(微博)認為，政府的明確態度使得中國已經成為全球新能源汽車發展最可期待的市場。

　　汽車業內最新達成的共識是：所謂新技術，就是消費者使用前或許不在意，而一旦使用就難以擺脫，形成消費習慣，混合動力技術就是這樣一種具有吸附力的新技術。

　　合資品牌集體對標豐田

　　混合動力技術的領軍者豐田汽車，曾孤獨經營市場15年，其在全球市場范圍內的快速增長，卻是在最近幾年。

　　“渦輪增壓技術目前的市場優勢在于批量化生產。我認為混合動力成本降低的速度還不理想，還需要進一步的提高批量，使人人都用得起。”馮興亞的這種擔心正在以加速度消除。

　　日系車企被認為是全球混合動力技術的領軍者，但其內部的發展思路也頗有分歧。本田近期放棄等待，開始主動出擊，今年上半年本田在中國市場推出進口混合動力車CRZ，又在下半年推出了飛度混合動力和INSIGHT混合動力。

　　日產汽車曾經認定混合動力車最多只是短期的過渡性產品，發展前景并不明朗，其主要發展方向確定為零歐諾拇康綞怠２還諂湎蚴諧⊥瞥雋閂歐諾鳥齜綞嗄旰螅淝宓氖諧”硐秩悶洳壞貌恍薅┰姓鉸裕蚪旌隙Τ怠

　　已經清楚意識到混合動力技術已經落后的日產，沿用了其傳統燃油汽車領域的快速跟進、多車型全方位作戰思路，計劃在未來五年內推出15款新混合動力車型。

　　在市場沉默期，歐美汽車巨頭曾潛伏著看豐田上演獨角戲。但近期已經嗅到混動的春天正在臨近，開始伺機而動。

　　福特明確宣戰，混合動力車的發展將對標豐田。表面上看，這種跟進式的作戰對豐田并沒有太大危險，但實際上這是一個煙霧彈，美國人正在盤算采用比日本人現有模式更好的商業化解決方案，其針對混合動力車商業化面臨的最大問題——成本過高，建成了目前是世界上唯一一家在同一條生產線上制造汽油動力車、混合動力車、插電式混合動力車和電動車的工廠。

　　成本與模式的暗戰

　　日產等車企在生產聆風車型曾采用單獨的生產線，導致成本居高不下。福特宣稱，其采用的模式將節省20%的開發成本，提高工廠效率后，成本還會進一步下降。福特公司預計在三年之內，每個組裝廠平均可生產4.5種車型，遠超過目前的3.6種車型。

　　豪華車被一些觀點認為是混動技術推廣最理想的方式，“豪華車價格相對高，消費者對于價格敏感度不強，更傾向于低排量的環保意識。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基說。

　　混動雷克薩斯是豐田混合動力進軍中國市場的先遣軍，據雷克薩斯中國方面稱，在混合動力豪華車這一細分市場，中國市場超過80%以上都是雷克薩斯的產品，雷克薩斯的混合動力有五款車型，其中CT200h今年前10個月平均月銷1000輛。

　　奧迪則針對混合動力電池路線的不同，和豐田開戰。豐田從推出普銳斯起，就樹立了混合動力技術路線標桿：搭載的電池盡可能大，發動機盡可能小，初衷是使得剎車產生的電能更多回收，達到節能效果。

　　奧迪顛覆了這種觀點，認為“大發動機，小電池”更加符合混合動力車的工作原理。“以前有一些誤區，以為混合動力就是要弱化發動機的功效，以為混合動力要多裝電池，讓它的續持里程越長越好。”天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德更加認同奧迪的路線。

　　國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛也認為，混合動力車型首先要處理好電池所產生的功率，而非電池容量。“功率型的容量不是純電行駛的容量那么重要，它只要當時能夠基本收回能量，加速和助力的時候能夠夠用，而主要不是要把能量儲起來。”

　　車企已經在用各種方式混戰，但事實上，以普銳斯等產品在中國的市場表現看，混合動力車的消費通道尚未真正打開。

　　馮興亞據此判斷，混合動力車在中國市場優勢要顯現出來，還需要5到10年的時間。不過業內達成的共識是：消費者一旦用上混合動力汽車，就不會再回頭購買燃油動力汽車。混合動力的意義類似于“鋰電池手機終結鎳氫電池手機”。

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