“交通需求管理”相結合的城市治堵應用方案

         從上世紀90年代以來，中國各城市普遍開展了大規模的交通基礎設施建設，然而在汽車化高速發展的浪潮中，在所謂“時間誘因”、“空間誘因”和“交通方式誘因”的三重作用下，以原有交通模式為框架的任何交通改善舉措，客觀上只是鼓勵了更多的汽車進入城市和道路，“路越修越多，卻越來越堵”。城市運輸結構持續向個體機動化轉變與傾斜，不僅導致城市運輸結構失衡，更是強化了高能耗、高排放的交通發展模式。解決交通高碳排放與城市交通擁堵問題需要釜底抽薪的解決思路，于是，“倡導低碳型交通消費模式和出行方式”，包括征收擁擠費、污染稅、控制城市中心區停車與車速等內容的“交通需求管理（TDM）”被提上主管部門的政策日程。當前，如何借鑒國際經驗、結合我國國情，有效實施交通需求管理策略，值得進一步研究。

　　每位交通工具的使用者都應為其所產生的環境及經濟消費（尤其是交通擁堵及環境污染）支付相應的費用，這是確保交通可持續發展的一項基本要求。引導小汽車合理使用，即要通過政策、價格和交通設施有限供給等手段重點限制城市中心區的小汽車交通量，且大城市比中小城市的限制措施更加嚴厲。從世界各國的實踐來看，城市交通需求管理的主要政策措施有：通過征收高燃油稅率與碳稅、擁擠費，市中心區限速、限制停車泊位供給或收取高額停車費，限制車輛配額，開發小汽車共乘等有效措施，以下是國內外具體的一些措施，可以給其他城市很好的借鑒。

　　（1）高燃油稅率與碳稅。德國從2003年起對每公升汽油征收“生態稅”，以控制私家車的過度使用，通過增大小汽車交通的出行費用可以有效抑制小汽車的濫用。2012年1月起“江蘇新車船稅參照國標‘下限’征收，8成車主繳稅不變或減少”，從低碳交通建設的緊迫性看，征收力度顯然不夠，應當進一步提高。可提高機動車燃油稅率，征收機動車碳稅，尤其對高排放量機動車和黃標車實行嚴格的碳稅制。

　　（2）擁擠收費。擁擠收費是現代城市交通管理的有效措施之一，它通過還原出行者的社會成本，體現道路資源的稀缺性，調節人們的出行方式和時間，從而緩解交通擁擠。1963年，擁擠收費在英國倫敦被首次提出，2003年2月17日起正式實施。實施收費的區域為內環路以內面積21km2的一些主要道路、橋、交叉口等，收費標準為每天每輛車5英鎊。其補充規定有：給住在收費區的居民打90％折扣；對急救車、殘廢人車、公交車和班車、倫敦批準營業的出租車、某些區間車及某些“對環境友好的”車輛等不收費，實施的效果是內環中的交通量減少了20％。在新加坡，一旦用戶在規定時段進入中心商業區，ERP收費處會在用戶通過時根據道路的使用狀況（擁擠程度和車流速度）和車輛種類自動從安裝于車輛內的現金卡中扣除應付費用，使用戶在不必要的時候避免進入控制區域。韓國首爾采取過江收費措施限制過江的交通，但對公交車和乘坐3人以上的私家車則實行免費優惠，收費之后漢江過江的車速提高了1倍。目前我國交通擁擠收費尚在研討階段，推出實施勢在必行，建議主管部門盡快解決，對中心城區的交通擁堵可以得到有效地緩解。

　　（3）市中心區限速、限制停車泊位供給或收取高額停車費。通過市中心區限速，強制削減小汽車相對于其它交通方式的優勢，以增加其它交通方式特別是公共交通對市民的吸引力（如德國慕尼黑市區80%以上的區域限速30km/h）。限制城市中心區停車泊位供給，是歐洲城市普遍采取的限制小汽車交通量的有效措施，其在核定城區建筑配建停車設施規模時，往往是限定一個不宜突破的最大泊位數。長期以來我國各城市由于停車收費低甚至免費，亂停車的現象十分嚴重，車輛使用成本隨之降低。因此，在市中心區應收取高額停車費，遏制需長時停車的通勤小汽車交通，對違章停車、不交費停車和超時停車等非法停車進行嚴懲。目前我國北京、南京等市都已實施了市區停車化差別收費、提高市中心區停車費等措施，建議各地區主管部門根據具體情況，繼續積極探索中心區車輛管理策略。

　　（4）車輛配額制。即通過車輛配額系統對小汽車擁有量增長進行控制，以有效降低車輛增長率，促使民眾選擇公交。早在20世紀60年代末，新加坡就開始通過收稅來調控車輛配額。1990年5月1日開始引入車輛配額系統。政府每年根據當前交通狀況和道路容量公布本年度車輛配額。據此，購買新車（公共交通運具和其它特殊用途的車輛不需要）除支付車款外，還要繳納20%的海關關稅、5%的一般銷售稅、110%的附加注冊費、140新元的登記費以及花費上萬新元參與競標，購買一張有效期為10年的“擁車證”，不同車輛的擁車證價格由市場動態決定。通過限制車輛年增率和增加機車擁有人的負擔，有效控制了長期范圍內車輛數量的增加。香港針對私家車使用道路的管理策略可分為限制擁有及限制使用兩方面，其效果尤為顯著。上海市從1986年起在我國率先實行了私家車拍照拍賣制。事實證明，這一私家車管理策略對于消除擁擠、有效利用城市空間、改善交通狀況有著明顯作用。建議根據我國私家車的增長形勢，在其它地區相應實行車輛配額制，使我國汽車消費政策從“鼓勵買車、控制用車”向“控制買車、控制用車”轉變。

　　（5）小汽車共乘（Carpooling）。小汽車共乘（共享）即有相同出行起迄點的人合乘同一部小汽車。不少國家為減少道路上行駛的小汽車數量量，均采用積極的小汽車共乘鼓勵政策，如在市中心，合乘車可減少擁擠收費的支付等。美國的高速公路往往專設多人乘車車道，并給予其免繳通行費等優惠措施。法國很多地方鼓勵合乘汽車，有些城市甚至要求單個駕車的人不許進市區，人們在路邊伸手就可以很容易搭到順風車。巴黎還出臺了提倡由同事、鄰居、朋友自愿組合、搭伴出行，或求助于搭車中心、汽車俱樂部，尋找搭車伙伴的政策法規，同時督促企業制訂集體出行計劃，開班車或組織搭車，鼓勵企業把解決職工交通問題列為業績檢驗標準之一。我國央視也專門報道過北京年輕人小汽車共乘的專題，但由于國人的安全需求、人際信任度低以及整治“黑車”等特殊國情，小汽車共乘在我國步履維艱。有關部門應比對國內外情況，統籌考慮如何營造小汽車共乘的政策環境，適時推出鼓勵小汽車共乘的政策措施。

　　交通需求管理是解決當前我國城市交通擁堵與高碳排放問題的當務之急，城市交通需求管理的根本理念是引導人們采取科學的交通行為、理智地使用道路交通設施及其有限資源。從國際經驗來看，單純依賴基礎設施建設永遠跟不上機動化增長的速度，因此必須結合城市交通擁堵的實際，擇機通過強制型、鼓勵引導型和經濟型交通需求管理措施來緩解城市交通擁堵。 

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