“互聯網+”調查：智能交通，一場變革正在發生

中國，已經成為汽車輪子上的國度，正面臨著互聯網帶來的交通運輸效率的提升。互聯網+交通出行、互聯網+貨物運輸，正在重建整個交通運輸的生態圈。

智能出行撲面而來

“早晨6點到8點北京哪里最堵車？很多人包括我自己最初都以為是三四環路，結果通過大數據發現，最堵車的路段是機場高速。”快的打車技術副總裁朱磊給出的這個答案，讓很多交通管理的行家感到意外。

這就是大數據的魔力。同樣的數據還顯示，下午1至2點，北京最擁堵的地段則是二環內的金融街。

長久以來，人們使用出租車一直沿用傳統的“招手即停”模式。而短短一年多的時間，這種“隨機算法”就被以云計算更智能的算法所替代。“滴滴打車”、“快的打車”的運營模式應運而生。

朱磊是去年8月才加入“快的打車”的。在“滴滴”、“快的”合并后，他開始負責整個集團的商業化及大數據應用。

朱磊今年是第二次參加云計算大會，他第一次參加這個大會時的身份還是百度云計算和大數據的負責人。這個表面看上去還略顯青澀的年輕小伙，對互聯網有著深刻的理解。

“智能出行的本質是什么？”朱磊給出了一個簡單扼要的答案：“智能匹配。”

不僅僅是朱磊在交通“智能匹配”的天地里大展手腳，同樣思考這個問題的還有傳化集團董事長徐冠巨。但兩者相區別的是，“滴滴”、“快的”的主要場景空間在各個城市，而傳化集團的目標對象是城與城之間的物流中心。

“我們要做的事情，是面對以千萬計數的中國卡車司機和以萬億計數的中國貨運。”徐冠巨向記者激情澎湃地描述他的宏偉藍圖時，讓人感受到當年馬云的雄心壯志。他請來的技術高手，正是來自阿里的陳緒平。陳緒平被委任為傳化物流信息事業部總經理、總架構師。

創新的浪潮一浪接著一浪。Uber、滴滴打車的出現，剛剛讓全世界的出租車行業為之震動，而順風車、代駕等新的“創新”又接踵而至。不斷涌現的創新模式帶來的不僅僅是交通出行或貨物運輸方式的改變，也對政府的管理方式提出了巨大挑戰。

“互聯網顛覆了很多傳統的交通理念。新技術不僅僅帶給我們新的手段，更多的是理念和模式的提升。”中國智能交通協會副秘書長關積珍說。

智能交通運輸是個價值洼地

“我國的高速公路目前10萬公里，高速鐵路已經達到1萬公里，城市軌道交通里程是3000公里，機動車保有量到2014年底達到2.64億輛，其中私家車是1.05億輛，每100戶家庭擁有的汽車量是25輛。去年全年的客運量是220億人次，貨運量是432億噸，快遞量是140億件，平均1人10件。”關積珍說，中國交通運輸領域的很多數字已經是當仁不讓地成為世界第一。

這樣一個龐大的交通體系，給了互聯網無盡的施展空間。傳統的交通企業都在思索如何利用互聯網技術成功轉型和提升，而互聯網巨頭阿里、京東等更是行動迅速，紛紛開始智能物流方面的戰略布局。

傳化集團董事長徐冠巨對記者表示，中國公路貨車的空載率接近40%，這是中國物流業最大的“痛點”之一。據《2013年國民經濟和社會發展統計公報》數據，2013年中國物流費用高達10.2萬億元，10年間增長了4倍，占據中國GDP的18%，其中公路運輸2.8萬億元，而美國同類占比不到中國的一半。中國物價的20%到40%來自物流成本，而在美國，由于標準化管理，這個數字被控制在10%到20%。

公路貨運是一個再傳統不過的行業，卻關乎所有行業，更是一片價值洼地。

在關積珍看來，未來智能交通也可能有多個熱點，其中就包括基于移動互聯的交通運營服務，如大家實際感受到的易道、滴滴打車等等，再者就是智慧物流、大物流。

“實際上，派送物流已經沒有什么太多要做的東西，我們更關注是綜合性的大物流概念。”關積珍說。

智能交通產業熱點百花齊放

滴滴打車等智能出行APP服務，已經讓百姓感受到了互聯網的魅力。但是，如何給“智慧交通”和“智能交通”下個科學的定義，按照關積珍的說法，卻是仁者見仁智者見智。

在第20屆國際智能交通大會上，與會者談論最多的是如何運用大數據，而在第21屆國際智能交通大會上，與會者最感興趣的是“移動互聯交通和自動駕駛”。

“我們關注的智能交通六個方面，第一是交通運行的智能感知和智能化的調控，第二是載人工具的智能化和人車路的協同，第三是綜合交通智能化和協同服務，第四是交通系統的全局優化控制，第五是智能運輸與高效便捷物流，第六是交通安全和應急保障。”關積珍說。

當然，這期間絕對還少不了互聯網產業本身的技術革新，包括云計算、大數據和數據挖掘，以及各種優化的“算法”。

“就打車這件事來看，貌似非常簡單，但在實際場景之中（如有一條河、立交橋），它的難度就會呈幾何級上升。”朱磊說。

“在行業野蠻生長階段，大家只能燒錢爭奪市場，但以后比拼的就是技術和服務。”朱磊認為，目前許多和數據有關的技術應用已經開始產生價值，對于“滴滴快的”來說，大數據應用正是托起智能出行這盤棋的重要手段。

互聯網呼喚交通管理變革

“大數據是近年來相當火爆的一個詞，但對城市交通而言，它絕對不是一個時髦詞。它的價值在于，為我們提供一個更為深入了解城市交通的環境。”同濟大學教授楊東援說。

對此，有城市交通直接管理經驗的關志超也有自己的體會。關志超是楊東援的學生，他的另一個身份是深圳市綜合交通運行指揮中心總工程師。關志超認為，智能交通產業化是一個艱巨而又宏觀的系統工程，需要中央到地方、大學到企業的全面規劃和聯合，在這個過程中，尤其需要政府牽頭和推動，只有這樣，才能有效構建、運作及管理產業聯盟。

記者在調研采訪中也深深感受到，互聯網+交通帶來的不單是產業的變革，也對傳統交通管理方式提出了挑戰。滴滴快的、易道等是否是“黑車”的爭論，反映的正是原有交通管理法規的滯后性。

矛盾還不僅僅如此。正如楊東援所言，“利用大數據，一個城市的交通規劃和管理都將是全新的。政府需要對自身管理方式進行變革。”

“任何一個系統的建設都需要基礎，就像汽車產業的發展依賴城市公路、高速公路一樣。IT行業的發展脈絡也是如此，移動互聯網產業的基礎，是基礎通信業。”易華錄副總裁、董秘閆肅說。

作為通信行業的一位“老兵”，曾在中國網通任職的閆肅認為，互聯網時代呼喚著城市交通管理模式的革新，而這正是企業的發展空間所在。易華錄看到了機會，就要搶在別人前面。

“相對于公司和個人的信息化水平，目前政府的信息化是落后的，政府沒有一個標準的信息化解決方案，比如司機交費交罰款，都得跑一趟交管所，這就是短板。”閆肅直言不諱地表示，智慧城市是社會發展的必然階段，以后的政府是服務性政府，這是歷史的必然趨勢。

“大數據之于城市交通，重要的不是技術，而是應用技術變革管理的決心。應用大數據是為了發現我們所不知道的，而不是驗證或者證明我們已經知道的，因此，一個開放性的平臺是非常重要的。研究者們的任務，是幫助政府更加聰明地進行管理。”楊東援說。

提早布局

易華錄爭當智能交通“急先鋒”

“智慧城市是什么情況下產生的？”面對記者，易華錄副總裁、董秘閆肅首先拋出一個問題。他的答案是：智慧城市是IT達到一定程度的必然產物。

“從電話普及到電腦進入千家萬戶，我國的信息化一直以來都是‘政府搭臺、企業唱戲’的一個過程。”閆肅說，如果沒有政府和基礎公司的大量投入，信息化的基礎平臺沒有建立起來，中國也不可能出現“BAT”等互聯網巨頭。

閆肅同時指出，在信息化快速發展的大潮中，政府部門自身的信息化正在呼喚“智能化”、“智慧化”。政府的管理范圍、效率都需要提升。

對此，有實際管理經驗的關志超也認為，未來五年智能交通領域將主要在幾個方面迅速發展。其中就包括基于大數據的城市綜合交通信息平臺一體化支撐規劃部門、交通部門、交警部門、市政部門、建設部門、科信部門等城市部門的決策支持服務。

“政府要建立在一個信息化的基礎之上，但如果沒有一個公共的信息平臺，所謂的智慧城市是空談。這個平臺包括數據采集、存儲、分析、應用。易華錄要做的，就是幫助各個地方政府打造公共信息平臺，當前直接應用是智能交通管理，而未來的空間可能擴大醫療、養老等各個領域。”閆肅說。

他告訴記者，通過多年積累的經驗推算，易華錄在全國各地搭建智慧城市信息基礎及應用平臺，合計總投資至少要1萬億元。

“全國2800多個縣，每一個區縣級的政府信息平臺的搭建費用一般要3個億。再者，一個區縣的智能交通的投入也要1個億。”

記者也注意到，2015年以來，公司公告新增了陽泉城區、泗水、房山、門頭溝、正定、鹿泉6個城市的智慧城市建設合作協議。其中，由易華錄負責承建的涉及石家莊市正定縣、鹿泉區兩個地區的智慧城市建設，建設規模各約3億元。該項目中將包括城市運營管理服務中心、智能卡工程、無線城市、智慧旅游、智慧文保、智慧交通、智慧安全、智慧云亭、智慧社區、智慧園區、智慧鄉村、智慧政務等系統的建設。

“易華錄正是看到了這個方向和巨大的機會，而全力行動的。”閆肅說。

據介紹，易華錄不但與河北簽訂了價值百億的交通物聯網公共服務平臺項目協議，還將參與到電子車牌相關產業的標準制定和示范應用中。

“目前我們正在組織制定的與汽車電子標識系列國家標準相關的工作。不久前公司已就參與交科所主導的汽車電子標識技術研究及應用達成了技術保密協議。”閆肅說。

在他看來，協議的簽訂將使公司參與到電子車牌相關產業的標準制定和示范應用當中，有利于公司搶占政策和市場先機，獲取在電子車牌業務領域的先發優勢和占領未來的市場份額。

輕重結合

傳化多維度構建智慧物流

8月3日，當記者站在傳化物流杭州“公路港”的交易大廳里，被人流裹挾著向前時，切身感受到市場強大的活力，也隱隱約約中看到下一個阿里的影子，傳化正在試圖改造中國經濟極為棘手也頗具想象空間的物流業。

一家有理想的公司

傳化物流和阿里一樣，根據地都是杭州，但兩家公司的基因迥異。

眾所周知，阿里要改變且已經改變的是人們的購物模式；而傳化物流正在做的是中國千萬級卡車司機的貨運體驗和中國萬億級貨物運輸的低效模式。

今年6月，傳化股份宣布以定增方式作價200億收購控股股東持有的傳化物流100%股權，同時募集配套資金不超過45億，搭建公路物流網絡的運營系統，轉型為國內最大的智慧物流平臺。

傳化物流正在搞的“互聯網+”，是要+鋼鐵水泥汽車冰箱等等“生產和生活資料”的重資產。這是“互聯網+”的盲區，更是“互聯網+”的未來。也正是看到這點，馬云正在搞“菜鳥物流”，這是傳化的競爭對手，當然也可能成為合作伙伴。

“一般的互聯網思維，是以過去的BAT為榜樣。為什么互聯網可以大眾創業，萬眾創新？為什么大學畢業可以創互聯網？我跟你們講講原因。”傳化股份董事長徐冠巨打開話匣子。

“互聯網和金融是兩個工具，它們服務兩個方面，一個是服務人，一個是服務生產。互聯網和金融在服務‘人’的方面，像馬云已經超越了世界水平。但是，我認為還有一個更宏觀的互聯網思維，那就是深入服務‘生產’。”徐冠巨如此說，他認為，制造業是中國經濟的脊梁，我們急需要提高我們的制造水平。“我想互聯網和金融，必須去服務于制造，提高制造水平，進而再提高服務‘人’的水平。”

徐冠巨說，中國的物流成本高，是制約制造業競爭力提高的一個主因，他的傳化物流，就是要通過“互聯網+”，把這個成本與世界水平拉平，甚至于超過世界水平。

當然，對于“人”的服務，徐冠巨也有一個夢想，那就是改變千千萬萬個卡車司機的生活狀態。

“我要讓貨車司機能夠穿襯衫帶著白手套，聽著音樂在高速公路上面奔跑，沿路還有很多驛站為他們服務。”

一個物流業新生態

一位搞了近十年互聯網風投的人士告訴記者，接下來互聯網更廣闊的天地是線上線下的相結合，打造全新的體驗閉環。

為建造公路物流網絡系統，傳化物流從阿里挖來了陳緒平作為傳化物流集團高級副總裁，任其線上系統的總架構師。

“不到一年的時間，我們已經招了400多人，接下來我們會迅速擴充至3000人，我現在就是要加快布局，跑在別人前頭。”陳緒平信誓旦旦。

當記者站在傳化物流的辦公大樓里，看著一排排忙碌的程序團隊，不再以為他們在開玩笑。

傳化股份董秘朱江英告訴記者，目前傳化的線上產品還主要處于培育階段。未來三年擬投入25億元打造以“傳化易配貨”、“傳化易貨嘀”、“傳化運寶網”為核心的互聯網+物流平臺。

實際上，在杭州傳化“公路港”的交易大廳里，被人流裹挾著向前時，記者已經切身感受到實體物流市場強大的活力。而且，記者在傳化公路港會員體驗中心（一個頗有些像APPLE銷售體驗門店）實地調研時，看到墻上“我的智能生活，不一樣的配貨體驗”的廣告語，以及“傳化易配貨”、“傳化易貨嘀”、“傳化運寶網”等一個個APP二維碼時，也隱約看到下一個類似阿里的互聯網巨頭影子。

“這些APP來自哪里？想達到什么目的？”縈繞記者心頭的疑問，在看到400多人的程序開發團隊時都迎刃而解。

負責傳化同城配貨的蔡陽春告訴記者，他帶領的團隊每天都忙忙碌碌，“大問題小問題，每天都在不斷解決客戶的各種需求。”

雖然他看上去是個只有20歲出頭的毛頭小伙，但已經是傳化物流云物流事業部的副總經理，而他每天要思考的問題，就是如何增加同城配貨的“黏度”。

記者知道，僅此一塊業務，就是一個巨大的市場，包括羅計物流等一個個創業公司也正在思考著，其挑戰和機遇都很大。

“目前我們要‘卡位’，包括同城配貨等有些業務目前不是重點，但首先要布局，否則未來可能留下‘隱患’，就像‘阿里’突然面對著‘微信’的挑戰。”陳緒平說。這位在朋友圈里常常推崇曾國藩的湖南人，非常重視戰略布局。

他認為，傳化物流是以“社會貨運車輛”、“物流企業”、“貨主企業”三大公路物流主體為服務對象，以基礎設施網絡、誠信體系、整合與標準化作為三大支撐，圍繞“物流價值鏈”與“增值服務價值鏈”構建自身業務產品線，形成“物流+互聯網+金融”的商業模式，最終形成“中國公路物流網絡運營系統”。其中，“配貨”是以本身業務為切入點服務卡車司機，“形成對長途卡車司機的綜合服務體系，這才是我們的核心。”

“過去有這么多年的探索，商業邏輯本質沒有變化，無非是插上信息化和互聯網的翅膀，變化的是方式，改變的是場景，形成新的體驗。有變化有不變，我看馬云的夢想十年沒有變，但是每年的政策都在變。沒有固定的傳統模式，一切都可以變化，唯一不變的是你對客戶服務的深耕，這個不能變。”陳緒平說。

復制和擴張的成本新玩法

傳化集團掌門人徐冠巨告訴記者，傳化物流的目標是，通過線上建立信息系統平臺，線下建公路港平臺，把城市的分散物流資源整合到傳化物流的平臺，由此傳化物流被稱為公路物流的解決方案提供商。

當然，無論是線上還是線下，其推廣和復制的成本都是企業競爭的焦點。

“物流的電商和購物消費的電商是差別很大的。為什么阿里巴巴發展起來，物流行業電子商務卻起不來？因為當時是PC的時代，場景感不足。物流電商的本質是一種服務，這個服務依托于線下的核心服務能力，同時又要利用線上的場景感，然后形成更好的體驗和服務能力。這種模式線上線下，相互依存，彼此不能分離。”陳緒平說，傳化是做實體物流起家的，在物流公路港實體方面，整個運營和服務體系、模式都很成熟，而這正是傳化物流敢于砸錢進軍物流電商的原因。

在實地，記者見到了杭州公路港“實體店”總經理華露峰，他每天掌管著公路港進出該物流中心的約2萬名卡車司機，對他們在公路港的體驗感方面頗有見地。

“我們在摸索標準化，這是其他物流中心一時半會搞不明白，也偷學復制不了的。”華露峰不無得意地告訴記者，作為傳化的老員工，很多物流公司想挖他，他都拒絕了。

“目前傳化物流的局限性是實體資源偏少，所以在線下這塊第一步要快速殺出去，進一步控制全國不同區域的優質資源，這點是非常重要。這一點要看執行力，要殺得快，增加實體資源的控制力。”陳緒平說。

朱江英告訴記者，根據規劃，未來傳化物流將在全國核心交通節點布局十大樞紐，同時在畢節、銅仁、凱里、興義、廊坊、保定、秦皇島、承德等二級城市布局160個基地。徐冠巨透露，傳化物流目前已經簽約逾80個城市，部分項目已經在建。

“易配貨+易貨嘀+運寶網”將組成全新的車貨信息匹配生態，傳化開發的三大平臺依托于傳化物流公路港強大的線下資源體系，同時實現了長途貨運、城市“最后一公里”及專業企業間需求三個層次的全覆蓋，將大大加強公司車貨信息匹配生態的客戶黏性和長期競爭力。

“傳化的線上線下資源積累是同步進行、相互補充的。相反，對于純線上APP而言，要想找到貨車司機或者貨源，需要付出高昂的成本。”陳緒平如此強調傳化物流服務的優勢。

而且，“車貨匹配APP只是一個信息終端，是車貨匹配的外在表現形式，背后支撐它的是線下的資源整合和服務能力，而不是APP開發技術，這恰恰是互聯網+重資產的完全不同的玩法。”他說。

業界認為，中國物流業正面臨兩個根本難題：信息匹配和信用問題。無論是誰，包括傳化，但凡能解決其中之一者，即可會成為一家偉大公司。

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