盈利模式成為最大阻礙 車聯網時代還沒到來

　　全國汽車生產的龍頭企業與全國最大的電子商務公司，他們的豪門之戀自然引得大家浮想聯翩：究竟是上汽在借力互聯網概念？亦或是阿里在為美國上市造勢？這其中的利害關系現在看來似乎還有點朦朧。

　　無論如何，汽車業與互聯網的關系正在日益密切，他們從八竿子打不到一塊的陌生人，逐漸變成郎情妾意的最佳伴侶，并且這份感情還在日漸膠著，朝著“你中有我，我中有你”的方向大步邁進。各種各樣的車載智能系統、各種各樣的汽車電商平臺，都是這場車·網戀的產物。不過，對于這樣一段人人看好的“姻緣”，前路同樣充滿著未知數。

　　“豪門之戀”沒有太多驚喜

　　阿里巴巴的“甜頭”比較多

　　7月23日，上汽集團董事長陳虹和阿里巴巴集團董事局主席馬云同時出現在了上海。兩位業界大佬的露臉不是為了別的，正是為了見證這場豪門戀。果不其然，一時間這個消息就上了頭條，成為汽車圈和IT圈的話題熱點。

　　雙方在當天簽署了“互聯網汽車”戰略合作協議，根據協議內容，未來上汽和阿里將會展開在車載應用及服務領域的合作。而上汽自主品牌新產品將集成阿里巴巴的“YUNOS”操作系統，并整合大數據、阿里通信、高德導航、阿里云計算、蝦米音樂等資源和上汽集團的整車與零部件開發、汽車服務貿易等資源，為用戶提供智慧出行服務。

　　聽上去好像有點玄乎對吧？其實沒那么難懂。說白了就是阿里的一些服務將會被整合到上汽的車型里，也就是說在上汽車型的屏幕上，將會出現一些阿里服務的圖標，比如高德導航、蝦米音樂。

　　是不是有點失望？對于上汽來說，榮威車型本身已經有了口碑不錯的inkaNet，其中集成的功能也與阿里將要提供的大同小異。所謂的“YUNOS”操作系統在當下眾多的車載智能系統中，也沒有太多的高明之處。難怪有人說上汽這次純粹是給阿里“抬轎子”。

　　相比之下阿里巴巴在這次合作中嘗到的甜頭似乎更多。

　　在與上汽簽署合作協議的同時，阿里巴巴還發布了全新的汽車電商計劃：“先開后買”購車增值服務和購車授信業務。“先開后買”鼓勵消費者用余額寶取代傳統預付模式，把車先開走，部分購車款項在打給商家前先在余額寶里凍結3個月，在此期間的理財收益歸消費者所有，也就是說你買車的錢在付給車商之前，還能進行一次為期三個月的投資，這收益簡直等于是白送。而購車授信業務將根據用戶的網購信用數據，嘗試推出5—6萬元的小額車貸，零利率、零手續費將成為這項服務的最大賣點。

　　左手是車載系統，右手是汽車電商，阿里巴巴正在用一種更全面的姿態染指汽車行業。對于一家即將在紐交所上市的IT企業而言，這無疑是一件“貼金”指數很高的事情。

　　“第四屏”效應愈演愈烈

　　“車·網戀”已是大勢所趨

　　這么說來，或許有些人會覺得上汽在這筆買賣里吃虧了，事實真是如此嗎？

　　小米創始人雷軍的那句“用互聯網思維改造傳統行業”，正是這個問題的答案。

　　當下互聯網正在以非常可怕的速度顛覆傳統產業，無論是傳媒、零售、旅游、出版都無一幸免。汽車行業雖然有點后知后覺，但也終究避不開這樣的浪潮。未來汽車將成為互聯網載體的一部分，而互聯網也將成為汽車生活的重要內容，車主希望汽車不再是單純的交通工具，更能為整體出行提供解決方案，這或許也是上汽選擇牽手阿里巴巴的根本原因。

　　在“豪門之戀”公開的第二天，北汽集團也不甘示弱，公開表示愿意與樂視合作，代工生產樂視汽車。在北汽董事長徐和誼看來，新能源汽車產業與傳統汽車產業不只是燒油還是用電的區別，新能源汽車是一個全新的行業，必須要用全新的模式與之相適應，而這個新的模式合作對象，目前來看首選樂視的可能性很大。

　　這些汽車業與IT業的頻頻觸電，正在塑造著一個全新的潮流：未來汽車里的那塊中控屏，將成為繼手機屏、電視屏、電腦屏之后，對于互聯網而言最重要的“第四屏”。誰能把握住這樣的趨勢，誰就能在未來的競爭中占領先機，對于車企而言是這樣，對于互聯網企業而言也是這樣。

　　因此我們看到蘋果在去年就推出了CarPlay車載操作系統，并且獲得了本田、現代、奔馳、奧迪等汽車巨頭的支持。而谷歌也在今年宣布成立開放汽車聯盟，上個月谷歌車載系統AndroidAuto正式發布，標志著谷歌正式入局汽車科技。同樣的，中國的互聯網企業百度也在今年4月發布了CarNet，它可通過一款免費應用軟件將手機系統映射到車載屏幕。而騰訊則推出了“路寶盒子”智能硬件，專攻車載自動診斷系統。

　　站在車企的角度，想要擁抱互聯網，最直接的方法就是向互聯網企業取經，從這個角度來看，當下的這些“車·網戀”正是大勢所趨。

　　盈利模式成為最大阻礙

　　真正的車聯網時代還沒到來

　　我們可以相信，車聯網的概念將會給整車、互聯網行業都帶來全新變革。不過，在它的推進過程中，同樣會面臨很多難度系數很高的阻礙，比如說盈利模式不明確。

　　舉一個簡單的例子，上汽通用旗下車型都搭載了安吉星智能系統，第一年免費使用，到了第二年要續費的時候，大多數用戶都選擇了“粉轉路人”。對于國內的消費者而言，為車聯網服務買單是一件很難接受的事情。用戶規模不夠，消費者不愿買單，這樣的環境下，車聯網很難找到一條行得通的盈利模式。

　　另外，在技術層面上，車聯網遇到的問題會更為棘手：那就是車企在信息開放上的保守本能。真正的車聯網應該是完全開放的，也就是說IT企業、整車企業以及通信運營商的信息都應該彼此開放融為一體，這樣才能從源頭上對整個系統進行開發設計。但是汽車本身的屬性，卻決定了車企在信息開放上必然會顧慮重重。

　　正如一位內業人士所說：“汽車有2萬多個零部件，從出廠到報廢要行使上百萬公里，應對各種復雜的天氣和路面情況。如果我們把信息完全開發給外界，車主在駕駛過程中被黑客入侵，修改駕駛命令，出了事故怎么辦？”所以人們普遍認為，在車載娛樂等與安全無關的技術方面，融合完全沒有問題，但是涉及到與安全相關諸如碰撞預警等功能的融合會有很大難度。

　　從目前來看，消費者在購車時依然是將汽車性能、品質和品牌作為參考三要素，而智能系統的好壞，并不在他們的主要考量范圍。另一方面，對于視銷量為生命的車企而言，在目前的市場環境下，當務之急仍是拉動銷量，相比之下車聯網的打造則顯得不那么緊迫。按照這樣的節奏，車聯網時代的真正到來，或許并沒有樂觀者想象得那么快。

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