全球治理交通擁堵妙招盤點(diǎn)

　　美國(guó)洛杉磯：

　　發(fā)展低成本公共交通系統(tǒng)

　　為應(yīng)對(duì)城市的擁堵，美國(guó)洛杉磯制定了長(zhǎng)期的交通規(guī)劃：一是大力發(fā)展低成本的快速公共交通系統(tǒng)，停止發(fā)展地鐵。原因是地鐵造價(jià)太高，而造價(jià)低廉的快速公共交通比普通公共交通節(jié)省出行時(shí)間20%左右；二是積極建設(shè)共乘車道，來(lái)提高高速公路的通行能力，停止建造其他新的高速公路；同時(shí)規(guī)定，共乘車道只能允許2個(gè)人或以上共乘的汽車使用；三是開發(fā)應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，提高交通系統(tǒng)管理水平。

　　同傳統(tǒng)的交通信號(hào)控制技術(shù)相比，自動(dòng)車輛監(jiān)測(cè)和控制系統(tǒng)的應(yīng)用平均減少出行者12%的出行時(shí)間，還有32%的交叉口耽誤和30%的交叉口不必要停車。

　　法國(guó)巴黎：

　　長(zhǎng)期實(shí)行公交優(yōu)先

　　在上個(gè)世紀(jì)70年代初，由于私家車急劇發(fā)展，巴黎的城市交通幾近癱瘓。

　　如今，巴黎設(shè)置了480多條全天或部分時(shí)間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。對(duì)于小汽車，巴黎市政府規(guī)定，每逢空氣流通不暢的無(wú)風(fēng)日，則采用分單雙號(hào)車牌形式來(lái)限制轎車進(jìn)城。

　　巴黎公路交通標(biāo)識(shí)設(shè)置堪稱一流，幾乎每個(gè)交叉路口都設(shè)有指示近、中、遠(yuǎn)目的地的醒目路標(biāo)，這樣可以確保司機(jī)不會(huì)因找路而分散注意力引發(fā)事故，公路安全系數(shù)也相對(duì)提高。

　　為解決交通擁堵以及減少城市溫室氣體排放量，巴黎政府2007年夏天引進(jìn)一項(xiàng)“自行車城市”計(jì)劃，在市內(nèi)新建的1450個(gè)自行車租賃站，為市民提供廉價(jià)的自行車租賃服務(wù)，以更多的優(yōu)惠政策鼓勵(lì)“自行車自由騎”。

　　英國(guó)倫敦：

　　進(jìn)入市中心需另交稅

　　倫敦對(duì)擁堵問題的解決方案第一項(xiàng)就是大力發(fā)展公共交通。倫敦市內(nèi)的地鐵網(wǎng)絡(luò)非常發(fā)達(dá)，共有11條線路，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)400公里，并且在大倫敦城市圈還擁有300公里的市郊鐵路，這可以使在上班高峰期間，75%在中心區(qū)上班的人群通過(guò)鐵路網(wǎng)絡(luò)抵達(dá)目的地，節(jié)省了在路上擁堵的時(shí)間。

　　另外，倫敦市政當(dāng)局從2003年2月17日開始，規(guī)定對(duì)進(jìn)入市中心8平方英里范圍內(nèi)的車輛，從當(dāng)日早晨7點(diǎn)到傍晚6點(diǎn)30分，征收5英鎊的“進(jìn)城費(fèi)”。此規(guī)定一定程度上緩解了市中心路段擁堵現(xiàn)象。

　　從2011年1月開始，交通擁堵費(fèi)上漲到10英鎊。收費(fèi)后，效果十分顯著，倫敦交通局在2008年發(fā)布的“交通擁堵費(fèi)”政策評(píng)估報(bào)告顯示，這一政策使倫敦市中心的交通流量減少了21%，與收費(fèi)前相比每天進(jìn)入倫敦市中心的車輛減少了約7萬(wàn)輛。

　　日本東京：

　　立體交通覆蓋城市

　　日本是一個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)高度發(fā)達(dá)的國(guó)家，整體化交通網(wǎng)絡(luò)連接城市高速公路、城市道路、地鐵、電氣鐵道、新干線、新交通系統(tǒng)。日本交通的最重要特色是地面、地上和空中組成的立體交通網(wǎng)。地面網(wǎng)主要是城市一般道路，地下網(wǎng)全部是地鐵和電車等公共交通，而空中網(wǎng)則是由新干線、高速公路和電車組成。

　　巨大的立體交通網(wǎng)所設(shè)立的站點(diǎn)多但不重復(fù)繁亂。站點(diǎn)分布和不同交通工具轉(zhuǎn)換非常合理科學(xué)，站點(diǎn)的高效化利用使得人口密度大的東京擁堵情況大為改善。東京都中心區(qū)的交通樞紐站，不管是市內(nèi)地鐵換乘市內(nèi)電車，還是由市內(nèi)電車、地鐵換乘城郊電車或新干線，大都在站內(nèi)就可實(shí)現(xiàn)。

　　韓國(guó)首爾：

　　經(jīng)濟(jì)杠桿緩解交通難

　　韓國(guó)首都首爾的市區(qū)擁堵程度曾經(jīng)不亞于北京，在韓國(guó)政府雙管齊下的治理后，已經(jīng)明顯好轉(zhuǎn)。

　　第一是用政策調(diào)控，1996年底韓國(guó)首都將汽油稅提高了一倍，并征收道路使用費(fèi)。在擁堵最嚴(yán)重的時(shí)段對(duì)市中心的兩條主干道車征收擁堵費(fèi)，每輛車收2000韓元，但又規(guī)定，如果一輛車內(nèi)乘員超過(guò)3人，就可免交費(fèi)。同時(shí)提升城市公共停車場(chǎng)的收費(fèi)價(jià)格，商業(yè)中心和辦公樓附帶的停車位數(shù)量也被削減。這一規(guī)定出臺(tái)后，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。第二是建設(shè)公共交通，具體來(lái)說(shuō)有開辟公交專用道，建地鐵，拆掉高架橋建立快速公交線路等，現(xiàn)在首爾的公共交通系統(tǒng)已經(jīng)是世界級(jí)的了。

　　新加坡：

　　天價(jià)車牌

　　自2012年4月5日起，新加坡中小型汽車的擁車證上漲至5.8501萬(wàn)新元，也就是說(shuō)，一個(gè)人如果想買車，首先只許可證一項(xiàng)就要支付近6萬(wàn)新元的費(fèi)用，即人民幣30萬(wàn)元。這個(gè)價(jià)格甚至遠(yuǎn)超過(guò)購(gòu)買汽車本身的價(jià)格。政府每年每月發(fā)放擁車證的數(shù)量根據(jù)報(bào)廢車輛情況確定，兩者成正比。即便如此，每月發(fā)放的寥寥無(wú)幾的擁車證也必須要靠投標(biāo)競(jìng)拍來(lái)獲得。政府先定價(jià)，汽車銷售行前來(lái)參與投標(biāo)，最后再將中標(biāo)的擁車證連同汽車一起賣出。

　　由于城市空間極其有限，新加坡政府早從1975年就開始實(shí)施市區(qū)道路收費(fèi)。安裝在汽車前端的短波無(wú)線電發(fā)射器可與電子收費(fèi)系統(tǒng)進(jìn)行信息交換，然后在車主的信用卡里直接扣款。根據(jù)不同的車型和時(shí)段，收費(fèi)在0.5到3新元（約1美元）之間。有數(shù)據(jù)顯示，電子道路收費(fèi)系統(tǒng)使新加坡市中心的車流量減少了13%，高峰時(shí)段平均車速提高了20%。

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