“災難性擁堵”每天近損10億 征收方式標準尚存爭議

　　即將面臨"災難性"擁堵

　　中國科學院可持續發展戰略研究組首席科學家牛文元的研究成果表明，因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。

　　預測顯示，到2015年,北京市機動車保有量將達到700萬輛。而據北京市交通發展研究中心負責人介紹，目前北京的路網還沒有實現規模最大化，即使實現，全市可容納的機動車只有670萬輛，如果不限行，只能容納550萬輛。中心城路網承載能力難以支撐。車與路的矛盾日益突出。

　　北京工業大學交通研究中心副教授張智勇認為，隨著人口繼續膨脹及機動車增長，2015年至2020年期間，北京的交通需求將接近規劃路網最大容量，如果不采取措施，屆時交通擁堵將呈"災難性"狀態，整個路網的平均速度將低于15公里/小時，擁堵指數將達到0.95。在張智勇看來，在城市規劃建設已經難以逆轉的情況下，收取擁堵費就成為終極的交通需求管理措施。

　　此前，中國工程院院士鐘南山也表示，收取交通擁堵費是一種行政干預手段，長期來看，對gesep.com于緩解交通擁堵是有效的。此外，汽車尾氣是造成PM2.5的最大元兇，收取擁堵費對減少汽車出行數量有促進作用。

　　專家認為，如果道路擁堵費的收取方案一旦實施，將可能大大改善北京的道路交通環境以及城市空氣質量。

　　二環以內老城區可先收費

　　作為北京交通委的資深顧問，南京市城市與交通規劃設計研究院有限責任公www.gesep.com環保司董事長楊濤認為，現階段北京市應該在二環以內老城區收取交通擁堵費，因為該區域地鐵出行已經比較便利，而地面擁堵形勢則更為嚴峻。可以考慮邊征收擁堵費，邊完善該區域的路面公交及慢行交通系統。

　　在張智勇看來，2014年到2015年，是北京市征收擁堵費的合適時機。那時北京市機動車數量已經接近飽和。按照規劃，2015年，北京市的軌道交通里程將達700公里，2020年將達到1000公里，公共交通體系會進一步完善。他還指出，參照國外成功的案例，成功推出收取擁堵費措施的前提是，必須有便利的以軌道交通為骨架的公交體系、需要廣泛宣傳爭取民眾的支持。

　　也有交通業內專家認為，明后年都將是北京市開征擁堵費的時機，因為提前準備、主動征收，要好于等到交通狀況已經嚴重惡化、難以緩解時，再被動征收。這位專家稱，2011年4月，北京市交通委已經向中關村的智能交通企業，征集研發交通擁堵的收費管理系統。對此，北京市交通委有關負責人表示，目前交通擁堵收費還停留在技術準備階段，采取何種形式收取、何時開始收取，還沒有具體的時間表。

　　征收方式標準尚存爭議

　　在國外，征收擁堵費的形式和標準各有不同。有的采取電子公路收費制度，主要針對進入中心城區的車輛，不同地點和時間段收費不一樣；有的則是根據通行時間及載客量多少來決定是否收費。

　　張智勇參與的"北京市交通擁堵收費研究調研報告"建議，征收擁堵費的對象，為私人小轎車和公車，免征對象則為公交車、軍車和公共設施作業車輛，主要目的是為了控制私車和公車的使用。收費的控制模式可分為兩種：區域控制模式，指在固定的時段，對進入控制區域的車輛收費；道路斷面控制模式，即以經常擁堵的快速路、主干路為控制對象，收費路段可不受區域限制，每隔2到3公里設一個檢測站點，按次收費。兩種模式可以相互配合。

　　楊濤認為，對于北京而言，按區域征收交通擁堵費，會比按路段征收的方式，更容易實施。可以根據具體的交通運行狀況、居民出行及收入情況，制定擁堵收費的標準。

　　也有專家建議具體情況具體分析，例如，是大面積收取，還是在少數極端擁堵區域收取；是全天收取，還是分時段在擁堵高峰收取。

　　張智勇還表示，收取交通擁堵費的措施出臺后，可以考慮取消北京市限號行駛等行政措施，從另一面釋放市民的用車需求。而北京交通管理干部學院政法系主任張柱庭則認為，適當收費這種經濟手段可作為調節擁堵的一項措施，此外還應與限行、開展無車日等非經濟手段相配合。

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