科技搶占駕駛員座：漫長而復(fù)雜的侵入

 
　　谷歌、蘋果和微軟最近動作頻頻，其中有很多都足以表明科技巨頭正在徑直挺進(jìn)汽車行業(yè)的心臟地帶。

　　例如，谷歌最近宣布將把Android平臺整合到部分汽車中，并專門為此組建了一個名為“開放汽車聯(lián)盟”（OAA）的組織。該組織的成員包括谷歌、奧迪、通用汽車、本田、現(xiàn)代和Nvidia。官方新聞稿顯示，他們計劃在今年晚些時候推出首批內(nèi)置Android系統(tǒng)的汽車。該組織為自己定下的使命是：“打造一個通用的平臺，在汽車領(lǐng)域加強(qiáng)創(chuàng)新和安全性，并給所有人帶來更加直觀的體驗(yàn)。”

　　其他軟件公司并未坐以待斃。蘋果公司早在2012年就將Siri整合到部分車型中（虎嗅注：最近又發(fā)布車載人機(jī)互動界面CarPlay）。據(jù)科技網(wǎng)站TechnoBuffalo報道，基于微軟的技術(shù)開發(fā)的福特SyncAppLink系統(tǒng)目前已經(jīng)安裝在北美的150萬輛汽車中，今年晚些時候還準(zhǔn)備在歐洲和亞洲陸續(xù)推出。該文還表示，福特上月針對SyncAppLink發(fā)布了四款全新的應(yīng)用，讓駕駛員可以通過語音指令在福特車載系統(tǒng)上實(shí)現(xiàn)眾多功能，包括訂購匹薩、了解家中或辦公室的情況、調(diào)整播放列表、尋找車位并支付停車費(fèi)。

　　用軟件打造的全新安全功能同樣在過去幾年相繼涌現(xiàn)。這類系統(tǒng)可以在汽車偏離車道時自動發(fā)出警告，還可以提供盲區(qū)警示，甚至在可能與前車追尾時提醒司機(jī)剎車。而這一趨勢最終極的注腳，或許還是為人津津樂道的谷歌無人駕駛汽車，這個項(xiàng)目最早在2010年對外宣布，但實(shí)際上，該項(xiàng)目彼時已經(jīng)開始在美國加州上路測試。

　　Nvidia總裁兼CEO黃仁勛在開放汽車聯(lián)盟的新聞稿中表示：“汽車是一款終極移動電腦。”但這番表述卻引出了很多問題：我們希望自己的汽車變成一款終極移動電腦嗎？我們愿意放棄方向盤的控制權(quán)嗎？我們準(zhǔn)備好為此支付高昂的價格了嗎？無人駕駛或準(zhǔn)無人駕駛模式是否還會面臨巨大的法律和道德障礙？

　　汽車行業(yè)的美麗新世界？

　　沃頓管理學(xué)教授約翰·保羅·麥克杜菲（JohnPaulMacDuffie）表示，雖然很多人認(rèn)為，這些場景對汽車而言太過超前，但值得注意的是，這一趨勢其實(shí)早在幾年前就已經(jīng)上演，而最新的這場爭奪只是在過往基礎(chǔ)上掀開了新的篇章而已。麥克杜菲是沃頓馬克創(chuàng)新管理學(xué)院汽車與移動創(chuàng)新項(xiàng)目主任，他認(rèn)為，汽車很早之前就已經(jīng)融入了電子元素，但最近一段時間，車載電子設(shè)備的數(shù)量——以及與電子和IT技術(shù)相關(guān)的車載軟件和硬件的數(shù)量——都在穩(wěn)步增加。

　　他表示，很多消費(fèi)者或許都沒有意識到，科技已經(jīng)融入汽車。例如，轉(zhuǎn)向、剎車、懸掛、燃油效率和尾氣排放等基本技術(shù)都整合了軟件元素。另外，市場上的一些全新科技功能似乎也早已被人廣泛接受，很多已經(jīng)成為可選配件，甚至變成了標(biāo)準(zhǔn)配置，ABS和安全氣囊就是兩個典型例子。

　　麥克杜菲指出，汽車不僅融合了軟件，而且還融合了越來越多的軟件，開發(fā)速度也在日漸加快。但對一些汽車購買者而言，速度似乎還不夠快。“你有時候會聽到人們抱怨汽車廠商沒有早點(diǎn)配備車載電話——他們認(rèn)為，倘若時機(jī)把握得當(dāng)，這些企業(yè)原本可以說服多數(shù)人將車載電話作為主要的移動通訊渠道。”麥克杜菲說。

　　很顯然，當(dāng)人們第一次聽說谷歌正在開發(fā)無人駕駛汽車時，就有人迫不及待地希望得到這樣一輛車。據(jù)《快公司》雜志報道，谷歌無人駕駛汽車項(xiàng)目高級工程師安德魯·查塔姆（AndrewChatham）曾經(jīng)表示：“曾幾何時，無人駕駛汽車只是一種幻想，只有在科幻電影中才能看到。但后來，它從夢想變成現(xiàn)實(shí)，而很多人都想立刻了解更多消息，了解它何時能夠上市。”

　　沃頓市場營銷教授大衛(wèi)·雷布斯坦（DavidReibstein）則闡述了新型車載安全和娛樂功能的各種好處：“我認(rèn)為汽車公司正在提供更加安全的交通運(yùn)輸方式，并簡化駕駛過程，整個流程都將得到極大地簡化。這將給消費(fèi)者帶來一系列好處。”

　　汽車與電腦——不可調(diào)和的差異？

　　對消費(fèi)者來說，最好的參照或許就是個人計算行業(yè)的迅猛發(fā)展——隨著智能手機(jī)、平板電腦和筆記本的不斷升級，開發(fā)者都在紛紛預(yù)測和滿足消費(fèi)者的各種需求。這類設(shè)備已經(jīng)變得非常直觀，甚至完全融入我們的日常生活。有人或許會問：汽車制造商為何不能像軟件公司那般靈活？真正的無人駕駛汽車為何至今沒有誕生？

　　一些專家認(rèn)為，這并非易事。“要知道，汽車是一種龐大、笨重的物體，而且會在公共空間高速運(yùn)動，因此可能產(chǎn)生公共安全問題，而電子產(chǎn)品并不存在這種擔(dān)憂。”麥克杜菲說，對個人計算領(lǐng)域的創(chuàng)新而言，“你可以在生產(chǎn)力或隱私數(shù)據(jù)等重要方面做出妥協(xié)，但卻不會對傷亡問題妥協(xié)。另外，電子產(chǎn)品主要還是影響到自己，不會影響到別人。”

　　他補(bǔ)充說，科技是一個日新月異的行業(yè)，而且經(jīng)常會采用開放標(biāo)準(zhǔn)，不僅生產(chǎn)周期很短，產(chǎn)品也會很快過時。汽車行業(yè)剛好相反——多數(shù)標(biāo)準(zhǔn)都是各大廠商專有的，開發(fā)周期很長，產(chǎn)品一經(jīng)面市便會長期銷售下去。一旦第一位車主準(zhǔn)備轉(zhuǎn)手，還可以當(dāng)做二手車出售。

　　因此，汽車廠商有時感覺很無助，似乎只能靠猜測來整合車載電子設(shè)備。正如豐田北美CEO詹姆斯·倫茨（JamesLentz）在《紐約時報》上所說：“如果想知道你十年后想在車內(nèi)使用什么功能，我只能靠猜測來判斷。現(xiàn)在，我們必須要決定2018年的汽車具備什么功能，而那款車型可能會一直賣到2024年。”

　　另外，倘若在車內(nèi)集成了“錯誤的”功能，便會對廠商的利潤產(chǎn)生嚴(yán)重影響。麥克杜菲轉(zhuǎn)述了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟CEO卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn）在最近的會議上發(fā)表的一段講話：“如果我們認(rèn)為消費(fèi)者喜歡某項(xiàng)新技術(shù)，但把它整合到車內(nèi)后卻發(fā)現(xiàn)很難使用，或者他們擁有多輛汽車，不希望同時學(xué)習(xí)多款系統(tǒng)，那么他們就有可能對我們的車感到不滿，認(rèn)為我們的產(chǎn)品質(zhì)量低下。”麥克杜菲表示，《消費(fèi)者報告》和JDPower的調(diào)查都表明，很多車載系統(tǒng)的界面都遭到了廣泛批評，奔馳、寶馬和福特都概莫能外。

　　畢竟，一旦消費(fèi)者有所不滿，很難在第二年的車型中更換內(nèi)置功能。“雖然曾經(jīng)有人嘗試過模塊化設(shè)計，但在將其難集成到汽車設(shè)計的過程中卻碰到了困難。”麥克杜菲指出。他表示，任何集成到中控臺的產(chǎn)品都必須具備抗震特性，而且要耐受極端溫度，不僅要具備合適的尺寸，還要與汽車的其他零部件完美兼容。

　　麥克杜菲表示，倘若汽車制造商能夠開發(fā)出更加開放的標(biāo)準(zhǔn)，允許消費(fèi)者根據(jù)自己的選擇安裝各種設(shè)備，而不必非要將流行一時的功能預(yù)裝到汽車中，便有可能獲得成功。他又轉(zhuǎn)回到車載電話的例子中——這種模式始終沒有實(shí)現(xiàn)。“的確有一些這樣的產(chǎn)品，但試想，如果這類產(chǎn)品成功安裝到各種車型里：由于車載電話會一直安裝在車上，所以無論起初有多么好，它要不了多久都會變得無比笨重。”他又舉了車載導(dǎo)航的例子：按照目前的情況來看，車載導(dǎo)航仍是一種高端而昂貴的選擇，但實(shí)際上，這類產(chǎn)品總是比Garmin或TomTom等獨(dú)立導(dǎo)航設(shè)備落后一兩步，況且現(xiàn)在的很多手機(jī)也都具備了導(dǎo)航功能。

　　倘若車載軟件有朝一日能夠?qū)崿F(xiàn)遠(yuǎn)程升級或修復(fù)，讓消費(fèi)者不必親自開車前往經(jīng)銷商處完成這些操作，或許有望解決軟件過時的問題。但麥克杜菲表示，把汽車變成一個軟件結(jié)點(diǎn)有可能引發(fā)隱私和安全問題。“你肯定不希望讓黑客用你的剎車軟件來玩游戲。”但他也承認(rèn)，汽車廠商還是會將令人振奮的新功能作為選配或標(biāo)配整合到汽車中，以此吸引熱愛科技或更加年輕的消費(fèi)者，從而創(chuàng)造更高的利潤。

　　消費(fèi)者到底想要什么？

　　雷布斯坦表示，汽車行業(yè)只會整合消費(fèi)者想要的功能。雖然它承認(rèn)該行業(yè)較長的研發(fā)周期帶來了與生俱來的風(fēng)險，但他也指出，所有企業(yè)都會在推出新的電子設(shè)備前針對消費(fèi)者展開測試。“即使還沒有拿到成品，但他們依然可以通過新功能的很多特征來判斷趨勢。”他說。

　　雷布斯坦十多年前就開始針對無人駕駛汽車展開年度調(diào)查，他說：“當(dāng)我十年前啟動這項(xiàng)調(diào)查時，人們都很懷疑。有人說：‘我不想放棄汽車的控制權(quán)。’我認(rèn)為這種抵制情緒正在逐漸消失。如果啟動了巡航控制功能，現(xiàn)在有些車已經(jīng)可以在與前車距離過近時自動減速。還有一些車可以自動泊車入位。你可以看到，人們越來越適應(yīng)汽車行業(yè)開發(fā)的新功能了。”

　　盡管這種模式具備種種好處，不僅可以解放雙手、提升安全性、增加生產(chǎn)力，而且看起來很酷，但還有一道難以逾越的障礙，那就是價格。雖然汽車廠商目前把這類功能的主要消費(fèi)者定位為年輕群體，但他們中的很多人仍然買不起高端汽車，甚至連新車都買不起。據(jù)《紐約時報》報道，市場研究公司IHSAutomotive的數(shù)據(jù)表明，自從2009年以來，18至34歲的消費(fèi)者在新車買家中的占比基本保持不變，始終在10%至13%之間徘徊。該文還指出，德勤的數(shù)據(jù)表明，在1977至1994年間出生的消費(fèi)者中，有80%表示，價格是他們購買或租賃汽車的主要障礙。

　　另外，雖然一些消費(fèi)者從無人駕駛汽車項(xiàng)目發(fā)布之初就表現(xiàn)出濃厚的興趣，但還有不少人對這些功能感到恐懼。麻省理工學(xué)院AgLab實(shí)驗(yàn)室研究員兼新英格蘭大學(xué)運(yùn)輸中心副主任布萊恩·雷默（BryanReimer）表示，在安全有效的信息與過度泛濫的信息之間，存在著一種微妙的平衡。“有些系統(tǒng)的功能可能過于繁雜，但也有很多系統(tǒng)提供了直觀的設(shè)計，可以為駕駛員帶來很好的平衡。消費(fèi)者顯然喜歡簡單易用的系統(tǒng)。這會激勵廠商通過安全而有效的界面來迎合消費(fèi)者的需求。”

　　法律和道德問題

　　我們是否正在向著量產(chǎn)無人駕駛汽車的方向前進(jìn)？如果是，何時能實(shí)現(xiàn)？

　　“我們將在五六年內(nèi)看到一些滲透跡象。”雷布斯坦預(yù)計，但要量產(chǎn)，他預(yù)計至少還要再等10年。具體到用戶特征，他認(rèn)為使用無人駕駛汽車的人，多數(shù)都將是上下班路程較長，但卻希望充分利用這段路程的人。雷布斯坦本人可能就會很喜歡無人駕駛汽車，“因?yàn)槲椰F(xiàn)在無法在開車時收發(fā)短信和郵件，或者從事其他與生產(chǎn)力相關(guān)的事情。”他補(bǔ)充說，倘若這類產(chǎn)品能夠具備強(qiáng)大的安全優(yōu)勢，就將對家庭用戶構(gòu)成吸引力。當(dāng)然，富人也有可能成為早期使用者，畢竟這類汽車的價格可能比較昂貴。

　　“技術(shù)的進(jìn)步速度將超出我們的想象。”麥克杜菲說。他認(rèn)為，無人駕駛汽車入市的最大障礙可能是法律和道德問題。“一旦我們擁有一系列軟件算法來幫助我們選擇在特定情況下是否需要轉(zhuǎn)彎，它或許就會把重點(diǎn)放在如何最大限度地增加駕駛員的存活幾率。但這對動物或建筑物意味著什么？我們是否真的準(zhǔn)備好將這種決策權(quán)交給科技？”

　　另外，倘若你的無人駕駛汽車出了事故，誰又該為此負(fù)責(zé)？是你，還是編寫這套軟件的公司？麥克杜菲指出，“航空領(lǐng)域的自動駕駛功能就是先例，”但這類功能卻會受到政府監(jiān)管部門的嚴(yán)格規(guī)范。

　　雷默認(rèn)為，駕駛員的喜好各不相同，可能有一些人希望使用無人駕駛汽車，但同時也有很多人很享受駕駛帶來的樂趣。“在可以預(yù)見的未來，我認(rèn)為汽車的自動化功能將越來越多，但駕駛員群體可能還是會偏向‘手動’控制。”自動駕駛具備顯而易見的安全優(yōu)勢，但也會造成許多“意想不到的潛在后果”，這可能需要廠商對操控界面展開新的研究和創(chuàng)新。

　　雷默在麻省理工學(xué)院的研究重點(diǎn)是了解駕駛員對日益復(fù)雜的操作環(huán)境作何反應(yīng)。他在《快公司》的一篇文章中說：“在我們的調(diào)查中，大約有80%的人會夸耀他們的駕駛技能。”無論是否確有其事，這都表明人們對自己的駕駛能力感到自豪，所以這部分人可能很難接受無人駕駛汽車。

　　雷布斯坦預(yù)計，當(dāng)無人駕駛汽車真正上市時，必然會出現(xiàn)各種問題和漏洞，給它們帶來“惡名和關(guān)注”。但他認(rèn)為，與人為錯誤相比，無人駕駛的整體錯誤率可能會更低。他指出，谷歌無人駕駛汽車的路測已經(jīng)驗(yàn)證了這一點(diǎn)。該公司共有10輛無人駕駛汽車，但迄今為止只發(fā)生過兩起事故，而且其中一起是在人工駕駛模式下發(fā)生的，另外一起則是因?yàn)橐晃徊粚儆隈{駛測試團(tuán)隊(duì)的人意外操縱了其中的一輛無人駕駛汽車所致。

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